Alla fine degli anni ’60 inizia il rinnovamento di tutte le infrastrutture e del materiale rotabile della Circumvesuviana. Quest’ultimo fu finanziato dalla legge 87 del 1° marzo 1968 e la SFSM opta per una nuova tipologia di materiale rotabile: non più elettromotrici o locomotive con materiale rimorchiato, ma elettrotreni bidirezionali. La configurazione scelta fu quella articolata a tre casse su quattro carrelli, sulla scia di quanto scelto da altre ferrovie concesse a scartamento ridotto come la Calalzo-Dobbiaco, la Roma-Fiuggi e la Trento-Malé. I nuovi convogli per la Vesuviana furono progettati da Breda-Pistoiesi e da ASGEN (Ansaldo San Giorgio Compagnia Generale) per quanto riguarda la parte elettrica. Costruiti da Sofer Pozzuoli, i nuovi “FE220” furono caratterizzati da struttura portante (caratteristica tipica dei veicoli prodotti da Pistoiesi – Aerfer fin dagli anni ’50) realizzata in acciaio corten. I rivestimenti di fiancate e del tetto furono realizzati in lega leggera “peralluman”, mentre il resto dei mezzi era costituito da vetroresina (cabine di guida) oltre a vetro stratificato. La cassa era (ed è, per cui ne parliamo ora al presente) caratterizzata da quattro porte per fiancata che consentono, grazie ad ampi vestiboli di accesso, l’incarrozzamento a raso. Gli scompartimenti sono cinque, a salone, mentre gli snodi di collegamento vedono la presenza di una “giostra” ispirata a quella dell’ingegner Urbinati (della STFER di Roma, poi STEFER), che fu utilizzata dai tram di tutto il mondo fino agli anni ’80. I motori di trazione sono due del tipo Ansaldo MTSC 089/4, con trasmissione di tipo omocinetico ad alberi cardanici. L’euipaggiamento viene completato da due motocompressori CP29 ed un gruppo convertitore per assicurare energia a bassa tensione (29 Volts) per i servizi ausiliari, illuminazione e ventilatori. Ogni treno ha rodiggio 2 B B 2ed è lungo 40 metri compresi gli organi di aggancio automatici tipo Scharfenberg. L’avviamento è a logica statica integrata da shunt-chopper (come in voga all’epoca) di tipo reostatico, con commutazione “serie-parallelo” dei motori. Sempre reostatica è la frenatura di tipo elettrodinamico, che agisce a velocità superiori a 14 Km/h al di sotto dei quali interviene la frenatura pneumatica. La velocità massima è di 90 Km/h ed il gruppo viene classificato ETR001-085. Il primo convoglio entra in servizio nel 1971, ed in questa occasione la tensione di alimentazione viene innalzata a 1500 volts cc. Altri eventi di rilevanza fondamentale in quel periodo furono la creazione della stazione di Napoli Collegamento, a quattro binari, che connetteva la linea con la stazione di Napoli Centrale FS grazie a due tapis roulant lunghi 64 metri posti sul mezzanino dell’impianto.

A completamento dell’opera anche una nuova uscita su via Galileo Ferraris. L’intervento di maggior impatto e di accesso alla modernità, però, avvenne con la demolizione del vecchio fabbricato di stazione di epoca borbonica in rosso pompeiano al corso Garibaldi, che fu sostituito da un nuovo manufatto progettato da Giulio De Luca e Arrigo Marsiglia, che richiese tre anni di lavori e fu inaugurato l’8 giugno 1975 dal Presidente del Consiglio dei Ministri On. Aldo Moro. La nuova stazione di Porta Nolana si presentava arretrata rispetto alla strada, così che davanti al prospetto fu possibile sfruttare un piazzale per il capolinea delle autolinee SFSM. In più, fu realizzato un palazzo alto adibito alla direzione aziendale. Il piazzale di stazione, contestualmente, aumentò il numero di binari da 11 a 13. Altri lavori di ammodernamento del periodo consistettero nel risanamento delle gallerie fra Castellammare e Sorrento, grazie all’uso di resine epossidiche, al consolidamento di ponti, alla realizzazione di ben dieci nuovi fabbricati di stazione, grazie anche alla nuova configurazione di tracciato fra Barra e Torre del Greco. In più, si intervenne sulle banchine, che furono tutte rialzate per consentire l’incarrozzamento a raso sui nuovi treni, proprio come una moderna metropolitana. Furono eliminati anche 126 passaggi a livello e furono protetti altri 136 rimanenti; fu rinnovato totalmente l’armamento dei binari, grazie anche alla posa di nuove rotaie da 36 Kg per metro lineare per ben 86 chilometri di binario, oltre ad altre da 30 Kg/ml per rimanenti 34 chilometri, quasi tutti erano realizzati con traversine biblocco in cemento armato precompresso. Le novità non finirono qui, perché fu realizzato un nuovo deposito-officina a Ponticelli, di 53000 mq, con annesso magazzino; furono installate ben 17 nuove sottostazioni mobili al silicio (altre 6 arrivarono nel 1982) che sostituirono quelle originarie a vapori di mercurio. In 47 stazioni vennero installate altrettante postazioni ACEI (Apparati Centrali Elettrici a Itinerario)  e sulla linea furono posizionati impianti di binario a correnti codificate. Per quanto riguarda i vecchi treni, una parte di essi sembrava dovesse essere ceduta alla ferrovia Alifana Bassa, la cosiddetta “Piedimonte”: risulta infatti che ben dieci elettromotrici (tra cui le BD0221-023 dell’attuale treno storico) dovessero passare alle TPN, ma forse i problemi relativi al necessario cambio di tensione di alimentazione (la Piedimonte era elettrificata a 11000 volts/25 Hertz), oltre a quelli delle condizioni della linea, fecero tramontare l’operazione. 16 carrozze furono invece cedute alle Ferrovie della Sardegna nel 1973, e vengono utilizzate tuttora per i treni storici isolani. Salvato il materiale oggi definito “storico”, tutto il resto dei rotabili fu demolito. Fra il 1974 ed il 1977 si costruì un raccordo dalla stazione di Pomigliano allo stabilimento Alfa Sud, per condurre gli operai al posto di lavoro. Alla fine degli anni ’70 si inizia a raddoppiare la tratta Poggioreale-Casalnuovo e poi fino a Scisciano: i lavori dureranno diversi anni. Successivamente furono costruite nuove linee: la San Giorgio a Cremano-Volla, fra il 2001 ed il 2004, e la Alfasud-Acerra (2005). Da ricordare che la San Giorgio-Volla verrà rinumerata linea 3 nel programma regionale delle metropolitane napoletane, mentre Linea 4 la tratta da Napoli a Cercola.

ETR 114 a Sorrento (foto Bevere)

Tornando al materiale rotabile, negli anni fra il 1990 ed il 1993 verranno consegnati 33 nuovi elettrotreni (immatricolati ETR 086-118), modello T21, costruiti come i precedenti degli anni ’70 da Sofer e Ansaldo (non più come Asgen, adesso), con caratteristiche simili nell’allestimento rispetto ai precedenti, ma con differenze visibili (le testate piatte ed in struttura autoportante in lega leggera rispetto alla vetroresina utilizzata sulle testate “a sperone” della serie 001-085) e non visibili (i differenti motori di trazione, ora modello MTC 520/350 autoventilato).

Metrostar Ansaldobreda (foto Bertagnin)

Anni dopo Ansaldobreda, assieme a FIREMA, nel 2008 inizierà a consegnare ulteriori nuovi 26 elettrotreni – ETR 200 – a tre casse articolate con sistema Jacobs, denominati “Metrostar”, che saranno croce e delizia del trasporto vesuviano. Lunghi 40 metri come gli altri, questi treni – disegnati da Pininfarina, autore negli stessi anni anche del progetto tram Sirio costruito dalla stessa casa – sono concepiti per una velocità massima di 120 Km/h (mai raggiunti) e dotati di videosorveglianza, sei porte per fiancata, sistema controllo marcia treno, piena accessibilità per i portatori di handicap, pannelli a messaggio variabile, altoparlanti di bordo e diagnostica di bordo. E’ notizia di questi ultimi mesi l’acquisto di 40 nuovi treni, la cui gara è stata aggiudicata da Hitachi Rail. Pesa sulla fornitura, però, l’accoglimento da parte del Tribunale Amministrativo Regionale del ricorso da parte di Stadler, seconda classificata, per cui questa storia è ancora tutta da scrivere.

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