Sin dai primi anni dell’esistenza dei tram a Napoli, i lavori stradali inerenti la sostituzione dei binari o la costruzione di nuovi impianti ha caratterizzato la vita delle nostre strade, in misura più o meno condizionante la viabilità. I primi lavori di modifica iniziarono già nel 1899, in quanto gran parte dei binari dei tram a cavalli erano costruiti con il sistema Hartwich, che era costituito da rotaie formate da travi alte a cui erano inchiavardate controrotaie “a S squadrata” per costituire la gola che accoglieva il bordino delle ruote.

Binario tranviario sistema Hartwich

Altra rotaia utilizzata fu quella del sistema Demerbe, rivoluzionaria rotaia con sezione “a V” che prescindeva dall’uso delle traversine in legno, ma era direttamente annegata nel piano stradale. Il problema principale indotto da queste rotaie era la difficoltà nel costruire le curve, data la notevolissima resistenza imposta dal profilo. Questo tipo di rotaia fu brevettata nel 1878 in Belgio da Victor Demerbe, e dalle nostre parti era presente su lunghe tratte delle tranvie provinciali, in particolare sulla Napoli-Caivano. Il salto in avanti, però, fu rappresentato dall’utilizzo delle rotaie Vignoles (dal loro inventore, l’ingegnere inglese – malgrado il nome – Charles Vignoles, che le ideò nel 1831) di tipo ferroviario (adatte nelle tratte in sede propria), che anch’esse discendevano da rotaie che ebbero varie tipologie di sperimentazione nel corso della storia, a partire dalla prima ferrovia europea Liverpool-Manchester del 1830 e quella italiana Napoli-Portici del 1839. L’evoluzione finale nelle tranvie si ebbe con l’impiego delle rotaie Phoenix, che racchiudevano in un unico pezzo il piano di rotolamento, il fungo e la controrotaia. Alla fine degli anni ’20 ci fu un altro intervento di sostituzione delle rotaie, che questa volta interessò la città intera e la sua provincia, in quanto con l’imminente arrivo dei tram a carrelli lo scartamento (la distanza fra una rotaia e l’altra) tipicamente tranviario di 1445 mm fu rimpiazzato da quello ferroviario (introdotto da George Stephenson, l’inventore della locomotiva a vapore) di 1435 mm. Questo comportò di dover intervenire anche su tutte le “sale” (gli assali delle ruote) di tutti i tram già esistenti. Grazie a questo intervento, però, dagli anni ’30 tutta la città ebbe binari completamente nuovi, immersi nella pavimentazione in lastroni di basalto oppure in cubetti di porfido, grazie anche all’utilizzo totale di traversine in legno (prevalentemente faggio, quercia, rovere e, in ultima analisi, pino).

Spostamento dei binari al centro di via Monteoliveto, 1935 (archivio Anm)

A quell’epoca i lavori alla rete tranviaria avvenivano quasi sempre senza l’interruzione del servizio, in quanto la circolazione delle vetture era indispensabile e praticamente unica a garantire la mobilità pubblica, non esistendo ancora la motorizzazione privata di massa. Si lavorava di giorno e di notte, rialzando binari, scambi, traverse e rotaie senza che i tram si fermassero mai, anche chiudendo le strade alla circolazione di autoveicoli, carretti o pedoni. Fotografi dell’epoca hanno immortalato tanti di questi cantieri, alcuni veramente complessi, come quello all’incrocio fra via Monteoliveto, via Medina e via Sanfelice, oppure fra via Monteoliveto e Calata Trinità Maggiore, oppure all’incrocio fra le nuove via Fuorigrotta e via delle Legioni, al tempo dell’eliminazione di piazza Leopardi e di tutta la preesistente pianta di binari.

Lavori a Fuorigrotta, 1939. Il tram sullo sfondo è la vettura storica 1029 (archivio Anm)

Nel dopoguerra le ripavimentazioni iniziarono a semplificarsi, con l’utilizzo dell’asfalto e ci fu l’avvento di nuove sperimentazioni con l’utilizzo di traversine in ferro (a volte spezzoni di rotaia “coricata”) allo scopo di allungare i tempi di manutenzione del binario a causa dell’erosione del legno. L’esempio più eclatante di ciò si ebbe alla Riviera di Chiaia, ma non ebbe grande successo: il binario si deformava con lunghe “marezzature” che si creavano fra i vuoti esistenti fra una traversina ed un’altra, ed il tram aveva un’andamento a “saliscendi” che poteva in alcuni casi compromettere la stabilità stessa dei carrelli sul binario. Proprio alla Riviera queste traverse furono eliminate negli anni ’70, tornando all’utilizzo del caro vecchio legno. Lo stato dei binari napoletani, andato sempre più degradandosi dalla fine degli anni ’50 in avanti anche per la difficoltà di intervento con la ormai imperante e succitata motorizzazione di massa, portò ad avere la rete più malridotta d’Italia fino a tutti gli anni ’70.

Costruzione corsia promiscua alla Riviera, 1971-72. Si procede su tratte a binario unico.

Si cercava di mettere rattoppi qua e là, ma chi non è giovanissimo ricorderà lo stato dei binari in via Diocleziano, via Colombo e via Marina, via Nuova Poggioreale e la tratta fino a San Giovanni. Proprio dagli anni ’70 iniziò il rinnovamento dell’armamento, con la costruzione della sede promiscua in direzione piazza Vittoria alla Riviera di Chiaia (1971-72), il rinnovamento di lunghe tratte in corso Protopisani, via IV novembre e corso Bruno Buozzi a Barra, la lateralizzazione dei binari all’interno della galleria Laziale e via Fuorigrotta (1979-80), la costruzione della nuova sede tranviaria al centro di via Nuova Marina (1979-80, terminata con l’ultima parte nel 1982-83), lo spostamento dei binari al centro di via Acton (1984) e la contestuale costruzione della sede promiscua in via Colombo. Nel 1980 nacque anche la nuova sede in via Vespucci (il binario in direzione est era da vent’anni scollegato dal resto della rete) e ci fu lo spostamento dei binari da via Ponte della Maddalena alla nuova Via Alessandro Volta.

Corso Protopisani, 1972.

Facendo un passo indietro, negli anni ’60 il binario unico in via Leopardi (ex linea 30 e linea 2 nella seconda metà degli anni ’50) fu rimpiazzato dal nuovo “cappio” su via Lepanto, via De Gennaro, via G.B. Marino e via Leopardi (qui accostato e solo in direzione Poggioreale). Per il resto sostituzioni di tratte qui e là, ma solo a cavallo degli 80 e 90 si rinnovarono tratte come il corso Garibaldi o via Giordano Bruno (1997). A partire dal nuovo secolo cambia la concezione del binario tranviario: la maggiore attenzione alle vibrazioni indotte dal passaggio dei tram e la necessità di avere un binario sempre migliore e, possibilmente, con necessità di manutenzione sempre minore, porta all’introduzione di nuove tecniche come l’adozione di materassini antivibranti, i profili in gomma nella congiunzione fra rotaia ed asfalto per evitare lo spaccamento dei bordi di quest’ultimo, ma – soprattutto – alla costruzione di sedi tranviarie con armamento di tipo “massivo”.

Armamento massivo alla Riviera di Chiaia, 7 febbraio 2008 (foto Cracco)

Il binario non è più semplicemente posato nel ballast con le sue traversine in legno come un tempo, ma si costruiscono “vasconi” che accolgono binari ormai con caratteristiche quasi da linee ferroviarie veloci, con rotaie Phoenix da 50 e 60 Kg per metro lineare, traversine in cemento armato precompresso e ganci elastici fra bloccano la rotaia su queste ultime, realizzando così un binario sempre più stabile e “a manutenzione zero”. Il binario viene annegato in una platea di calcestruzzo colato in tutti gli spazi liberi nel suddetto “vascone”, a sezioni flottanti che consentono l’intervento eventuale su parti dell’intera tratta. Con queste caratteristiche vengono realizzate intere nuove tratte a via Marina, via Vespucci e via Alessandro Volta (2003-2004), viene costruita la nuovissima sede tranviaria in via Nuova Poggioreale (2004-2009) e viene totalmente rifatta la rete sull’intera Riviera di Chiaia, eccezion fatta per le aree di cantiere delle stazioni della metro 6 ad Arco Mirelli e Largo Pignatelli (2007-2008). Questa parte, assieme all’intero nuovo anello di binari in piazza Sannazaro, non hanno ancora visto il transito di un solo tram a causa dei cantieri suindicati. Nel 2003 e nello stesso 2007 era stato sostituito l’intero binario (ma con sistemi tradizionali) in galleria Vittoria (dove i binari ora sono paracentrali) e sull’anello via Morelli-via Vannella Gaetani-piazza Vittoria-via Arcoleo.

Cantiere in via Stadera durante uno stop ai lavori, 2009 (foto Biagio Palumbo)

Non dimentichiamo, con i nuovi sistemi, la costruzione dell’intera nuova tratta dall’emiciclo di Poggioreale a via Stadera (inaugurata nel 2013 ed attualmente sospesa per il cantiere metro all’emiciclo). La speranza è di vedere presto nuovi cantieri tranviari ed i tram recuperare chilometri da percorrere. Foto in evidenza: lavori a Capodimonte, 17 marzo 1933 (archivio Anm).

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