Lo Sferisterio parzialmente crollato sulla sede tranviaria (archivio L’Unità)

Il terremoto del 1980 cambiò per sempre il destino della nostra città, per mille motivi. Rimanendo in ambito dei trasporti, la più evidente conseguenza furono la cessazione dell’attività del deposito tranviario di Fuorigrotta, lesionato in maniera da non consentire neanche l’immediato recupero delle vetture lì assegnate per portarle a quello di San Giovanni. Dopo la messa in sicurezza dell’impianto (con riferimento ai muri perimetrali), Fuorigrotta cedette le vetture attive e al suo interno furono lasciati i tram che non sarebbero stati ricostruiti (14 vetture, tutte di tipo “Meridionale”) e durante tutti gli anni ’80 vi furono allocati autobus e filobus (alcuni Alfa Romeo 911, le “43”) destinati alla demolizione. Rimase attiva solo l’officina di via Della Ginestra, costruita in cemento armato.

I famosi “tram murati” nel deposito Fuorigrotta (foto Quaranta)

Altra grave perdita fu la cessazione della lunga tratta tranviaria dal corso San Giovanni a Borrelli, per i numerosi fabbricati lesionati lungo il percorso, con la limitazione di 4 e 29 al deposito San Giovanni. Nacquero linee estemporanee come la 1 crociato da via delle Legioni (con inversione sui triangoli di via Cumana) a piazza Nazionale, che durò pochi giorni perché il corso Garibaldi fu inibito ai tram in seguito alle verifiche dei fabbricati, e furono istituite tre linee provvisorie che rimasero in esercizio quasi tre anni: 4 rosso Sperone-Mostra, 4 rosso barrato Sperone-Piazza Vittoria e 4 rosso crociato Sperone-Piazza Sannazaro. Si può notare che riavere oggi la prima di queste sarebbe un grande successo, mentre la terza è quella che verrà istituita (con altra numerazione) a fine cantieri delle metro.

Tram 969 in via Giordano Bruno (foto Antonio Bertagnin)

Le nuove norme antisismiche costrigono poi a riprogettare interamente la metro collinare. Nel 1981 arrivano gli ultimi tram inviati alla ricostruzione esterna ed esordisce anche l’esemplare unico 969, “ibrido” realizzato dalle maestranze aziendali a Fuorigrotta lasciando il tetto delle “meridionali” ma ricostruendo la cassa col nuovo disegno, addirittura migliorandolo con sei finestrini – ovviamente più stretti – in luogo di cinque. Nel 1982 parte la rivoluzione delle linee autobus annunciata alla fine degli anni ’70, con l’istituzione di numerose circolari e accorpamento dei capilinea, come quello di piazza Immacolata al Vomero, nato dalla necessità di lasciare libera piazza Medaglie d’Oro per i cantieri della metro. Nascono le vomeresi V3, V4, V5, V6, V7, V8, V9 e V10 e le linee di Chiaia e Posillipo C4 e C21, mentre scompaiono 15, 121, 122, 146 e 182. Nascono anche le “linee veloci” VF, OF e SM che percorrono per la prima volta la Tangenziale. Si comincia a parlare della Linea Tranviaria Rapida, che collegherebbe Fuorigrotta con Ponticelli, con un successivo prolungamento vero Soccavo. Nel frattempo erano arrivati tantissimi nuovi autobus: 90 Fiat 470 da 12 metri (serie “22”) e 200 da 10 metri (serie “23” e “24”), oltre a 161 Inbus U 210 (serie “21” e “26”) e 43 Inbus U150, oltre a 20 Fiat 316 Menarini. Uscirono dal servizio tutti i Fiat 410 Aerfer, quasi tutti i 410 Sofer, i 411 CANSA e i 409 Pistoiesi.

Presentazione bus Fiat 470 in piazza Plebiscito (foto archivio L’Unità)

Sotto Natale del 1983 il tram 1 torna definitivamente a Poggioreale e viene ripristinato di nuovo il 2 da piazza G.B. Marino, mentre nel frattempo vengono assurdamente inviati anche bus quasi nuovi per far alloggiare gli sfollati del bradisismo di Pozzuoli poi dopo un anno inviati a quella che doveva diventare l’officina centrale delle riparazioni di tutte le aziende di trasporto, sita nell’ex Colussi di Casalnuovo, ma che si rivelerà un enorme cimitero degli elefanti con centinaia di mezzi mai più recuperati. A metà anni ’80 la qualità del servizio peggiora, cominciano a non essere onorati con puntualità i pagamenti degli stipendi e talvolta diventa complicato anche fare rifornimento di gasolio. Malgrado ciò, nella seconda metà degli anni ’80 arrivano altri Inbus 150 e 210, altri 470 (giacenti nuovi da tempo presso i concessionari) e la prima fornitura di quello che forse può essere considerato il migliore autobus mai prodotto, ossia il Fiat 471 “Effeuno”: 32 macchine da 10,7 metri (serie 4000-4031) e 23 da 12 metri (serie 3000-3022). Altre linee diventano circolari: la 180 e la 144 scompaiono per dar vita a C18 e C19 (circolari a piazza Vittoria) ed arrivano anche i primi “Pollicino” ad una sola porta e da 20 posti, immessi in servizio sulla C22 (oggi è l’E6) e sulle circolari del centro storico C1 e C2, la prima attestata a piazza del Gesù e la seconda a piazza Cavour. La seconda durò poco per difficoltà di circolazione nella zona dell’ospedale degli Incurabili e via Tribunali. Nasce anche la C36 per via San Domenico. Siamo oramai alle soglie dei mondiali del 1990, che stravolgeranno l’intero quartiere di Fuorigrotta: in un anno si costruisce la prima tratta della LTR dalla stazione Augusto a Mergellina, ma l’entrata in servizio viene bocciata dalla motorizzazione per problemi – pare – alle scale di accesso alle banchine provvisorie di Mergellina. In sua vece l’ATAN ridipinge di bianco e azzurro i tram 992, 1000, 1003 e successivamente 1028 e li immette in servizio sulla linea turistica “Linea Mare” (una scelta indovinatissima purtroppo per sempre perduta!) da San Giovanni a Bagnoli Dazio. Nel frattempo era cessato per sempre il servizio della tranvia 2 da Poggioreale a piazza G.B.Marino ma erano arrivati altri bus “Effeuno”: i 4040-4068 da 10,7 metri, i 3031-3045 da 12 metri ed i primi Turbocity-U Fiat 480 della serie 5001-5043 e 5050-5070. Come si può notare, ci saranno buchi nella numerazione rispetto alle forniture precedenti. Arrivano anche i Bredabus 2001 (2901-2909 e 2920-2928) e gli ultimi Inbus, questa volta FTN, (2800-2804 e 2811-2829). Anche CTP si doterà di una quantità consistente dei bus degli anni ’80. In occasione dei mondiali ’90 verranno istituite diverse circolari: a parte quelle occasionali tabellate nella serie “900”, vale la pena di ricordare la C80, da cui poi avrà origine l’attuale Alibus.

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