Arrivano i bus articolati, qui ancora senza tabella elettronica (foto Kaiblinger)

Il 1997 è l’anno della svolta sulla qualità per i trasporti di superficie: il 6 marzo arrivano i primi 25 Iveco 490 Turbocity UR, immatricolati L001-025, dove la “L” sta per “leasing”. Vengono assegnati al deposito via Puglie e presentati alla città due giorni dopo. Si tratta di un modello di autobus che si avviava alla fine della sua produzione, avendo esordito sul mercato già alcuni anni prima. Si tratta però di una vettura che è l’ultima evoluzione di un progetto vincente che ha visto nascere prima i 471 e poi i 480, e che qui culminava al suo massimo con la versione a piano semiribassato. Bus estremamente affidabili, dopo 23 anni solcano ancora le strade napoletane con le vetture superstiti. Si tratta quindi di mezzi che rimarranno nella storia  come fu per i 401 fra gli anni 50 e 70 e i 418 fra gli anni 70 e la fine dei 90. I 490, dotati di tabelle di linea elettroniche della “Meccanica Ugo Ameli”, aumenteranno dopo poco con l’arrivo di altre venticinque macchine, divise fra i depositi aziendali. Verranno immesse in servizio su quasi tutte le linee (ovviamente fatta eccezione per quelle servite dai “pollicino” per motivi di ingombro), ed arriveranno a 130 consegnate già a maggio. Assieme ai 490 da dieci metri arrivano 10 vetture articolate – anch’esse 490 – lunghe 18 metri, immatricolate L301-310: si specializzeranno sulla linea R2 (che all’inizio saliva per via Diaz e percorreva la parte finale di via Toledo, prima della chiusura per il cantiere della metro), ma non senza escursioni sulla sostitutiva 1 e una prova non andata a buon fine sulla C15 per Pianura, linea a grande carico. Successivamente ebbero modifiche per l’accesso a bordo di carrozzine per non deambulanti. Ad aprile arrivano vetture a piano totalmente ribassato: sono i MAN “Busotto” (pronunciato “bassotto”, insieme della pronuncia inglese di bus con il nome della razza canina), carrozzati dalla Carrozzeria Autodromo Modena. Si tratta in tutto di 50 vetture (L201-250) molto funzionali, da 12 metri, che vennero immesse in servizio su 149, C15, C12 ed altre, come la R1. Su quest’ultima linea, però, non andarono bene in quanto la cassa toccava il suolo in via Menzinger, dove c’era lo stazionamento. Ovviamente sia di 490 che di Busotto uscirono anche le versioni suburbane a due porte, acquisite in quantità molto minori da CTP. Mentre arrivavano i nuovi bus si riorganizzavano le linee: soppresse V2, 113, 188 e 189 vengono istituite in estate C7, C8, C13 (che percorre il nuovo raccordo Pianura-Vomero, aperto a giugno dopo anni di attesa), C32 e C33. Rinumerate altre linee: 25 e 33 diventano 125 e 133, la SM diventa 180, numero lasciato libero anni prima dalla trasformazione della ex 180 in C18. Ancora nuovi bus: si tratta dei Bredamenarinibus 230: 90 esemplari (fra il ’97 ed il ’98) immatricolati B801-890 (dove la B sta per “BOC”, buoni ordinari comunali) + altri  14 acquisiti con finanziamento regionale (R001-014). Vengono immessi in servizio sulle linee di Chiaia ed in generale a medio raggio. Questa tipologia di mezzi presenterà rumorosità e eccessive vibrazioni (difetti riscontrati in tutta Italia), ma dureranno pur sempre quasi 15 anni. Anche CTP si doterà di una robusta fornitura di questi bus (serie “55”), in versione suburbana. In autunno arriva una nuova fornitura di 490 (B601-650) ed anche una nuovo modello di autobus, il Cityclass Iveco 491 (il modello sostitutivo del 490) in sessanta esemplari da 12 metri, a piano totalmente ribassato (matricole B501-560), che esordirà sulla 149, sulla 133 e sulla 109, poi trasformata in linea rossa, resa circolare a piazza Bovio e rinumerata R4. Eleganti, silenziosi e a struttura portante, avevano il comando di apertura porte (oramai tutte rototraslanti, eccetto che per i suddetti bus BMB 230, ad antine) totalmente elettrico.

Il tram 1014 su carrello stradale in via Cumana va alla demolizione (foto Bevere)

Nel 1998 purtroppo si demoliscono 12 tram a carrelli “tipo Meridionale” rimasti all’interno di Fuorigrotta da dopo il terremoto: si salveranno gli esemplari 1029, 1004 e 961, preservati a scopo museale. Anche altri ricostruiti, fra cui tutti i primi undici del 1976-77, escono definitivamente dal servizio. Nello stesso 1998 si decide di limitare la rete tranviaria a piazzale Tecchio: viene rapidamente smantellata la rete da lì a Bagnoli e si divide la linea residua fino a Poggioreale in due tronconi: la 1 fra Poggioreale e piazza Sannazaro e la 2 da Piazzale Tecchio a via Arcoleo, dove lo scambio presente tuttora le consentiva di immettersi in via Morelli e tornare a Fuorigrotta. Arrivano i primi bus elettrici: si tratta dei Gulliver della Tecnobus. Lunghi 5 metri, manifesteranno problemi con le batterie, rimanendo spesso per strada. Faranno servizio nel tempo sulle linee del centro antico E1, E2 ed E3, che prevedevano per la prima volta il transito dei bus sui Quartieri Spagnoli. Ancora modifiche delle linee: dopo la C16 che, accorciata a via Imbriani, sostituisce il 118 da dicembre 1997, nascono C24, C25, C27 e C28. Scompaiono C4, 120 e 128. Nascono anche le linee dei taxi collettivi (tariffa fissa lire 3000), con vetture a capienza 9 posti: 1 Capodichino-Garibaldi; 2 Arenella-Piazza Dante; 3 Cardarelli-Museo e 4 Ferrovia-Zona Industriale. Nel corso del 1998 arriva il resto della fornitura degli Iveco 490 (da B650 a B785), determinando il rilancio totale del servizio di superficie. Le attese alle fermate si riducono notevolmente ed anche di sera si assiste ad un carosello di mezzi in strada. E’ la grande illusione della svolta definitiva sulla qualità del trasporto urbano. Con i nuovi arrivi (non solo di vetture, ma anche di autisti, in seguito ad un concorso dove per la prima volta vengono assunte donne), vengono accantonate gradualmente vetture come gli Inbus, i 418 Sofer, i 470, i 314 ed i 316 superstiti. Nel 1999 arrivano altri 65 bus, sono i CAM Alé da 7,5 metri, primo bus a tre porte di quella categoria. Il nome commerciale Alé era stato in ballottaggio con “sette e mezzo” e “busette”, per la misura.

Ultime corse per il tram a Fuorigrotta, nel 2000 (foto Bevere)

In quel periodo viene redatto il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano: lo spauracchio è un forte ridimensionamento della rete tranviaria (per la quale pure si ordineranno 22 nuovi tram che saranno i Sirio di Ansaldobreda), che comincerà a realizzarsi alla fine del 2000: la trasformazione del progetto della Linea Tranviaria Rapida in Metropolitana Leggera e la ripresa dei lavori porterà al taglio della rete a piazza Vittoria, per l’apertura del cantiere ad Arco Mirelli insistente sulla sede tranviaria: scompare la “navetta” 2 e l’1 viene ulteriormente accorciato. La buona notizia, invece, è l’arrivo di nuovi filobus, i primi di ben 87 (immatricolati nella serie, che continuerà nel progressivo quella degli Alfa Mille, F9079-9165), che sostituiranno gli esausti Alfa Romeo Mille, dopo 40 anni di onorato servizio.

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