Tram “Papunciello” nel deposito di Aversa

Edouard Otlet, classe 1842, era un banchiere belga che girava l’Europa impiantando ferrovie e tranvie. Dopo aver fatto tappa in Toscana, arrivò dalle nostre parti e nel 1881, dopo essere riuscito ad ottenere la concessione per la costruzione della linea Napoli-Nola-Bajano, ottenne dal Consiglio Provinciale di Napoli la concessione di una rete tranviaria e l’11 giugno di quell’anno nacque la Societé Anonyme des Tramways a Vapeur de Naples, fondata a Bruxelles. Azionista fu anche la Banque Generale de Changes et d’Emission de Paris e si ottenne subito l’adesione dei comuni di Secondigliano, Arzano, Grumo Nevano, Casandrino, Sant’Antimo, Aversa, Trentola, Frignano Piccolo, Casal di Principe, Crispano, Succivo, Marcianise, Macerata Campania, Portico di Caserta, Curti, Santa Maria Capua Vetere, Recale, Capodrise, Melito, Giugliano e Pomigliano d’Arco. La società, però, andò presto in crisi e fu messa in liquidazione. Rinacque, però, nel 1884 come Societé Anonyme des Tramways Provinciaux (SATP). Già nel 1881 era nata le linea Capodichino-Afragola, poi prolungata a Cardito e Caivano. Dopo aver fissato un capolinea urbano in prossimità del Tiro a Segno (l’attuale Largo Cilenti), nel 1882 aprì la tratta per Secondigliano e, l’anno dopo, questa collegherà anche Melito, Giugliano (e dalle Colonne ci sarà subito una diramazione interna al comune di 1,3 Km) ed Aversa. L’armamento dei binari era di tre tipologie: rotaie Demerbe da 28 Kg per metro, Hartwich da 42 Kg/m per i tratti basolati e le tipiche Vignoles da 22 Kg/m sui tratti in sede propria. Il primo deposito fu quello della Doganella, e poi subito dopo ci fu un secondo impianto fra Casoria ed Afragola.

Deposito della Doganella (archivio CTP)

La trazione era a vapore con carrozze rimorchiate. Nel 1886 Edouard Otlet aveva valutato un nuovo capolinea cittadino in piazza Cavour, ma il prolungarsi dei lavori del Risanamento fece optare per la percorrenza di via Arenaccia ed un nuovo attestamento a Porta Capuana, che diventerà lo storico capolinea delle “provinciali”. Il parco rotabili era composto all’epoca da 17 locomotive a vapore costruite da Krauss e da 25 carrozze. Nel 1899 arrivò la trazione elettrica anche per questi servizi, e la prima linea ad essere trasformata fu la linea di Aversa (compresa la diramazione per Giugliano): le prime sottostazioni (che producevano corrente trifase a 3000 volts trasformata a 550 volts a corrente continua) furono costruite alla Doganella e alle Colonne di Giugliano (entrambe tuttora esistenti). La rete aerea era costituita da un filo per ogni direzione (per evitare cadute di tensione), nel frattempo compaiono sulle linee le rotaie tipo Phoenix a gola per le sedi promiscue. Nel 1901 viene inaugurata la linea per Sant’Antimo e l’anno dopo quella per Caivano, inaugurata il 13 maggio 1902. Il 7 luglio 1904 il tram elettrico arriva anche a Frattamaggiore. Alcuni anni dopo, nel 1912, viene aperta l’ultima linea, il prolungamento Aversa-Albanova (Casal di Principe). In progetto c’era anche di portare il tram ad Acerra e fino a Pomigliano d’Arco, ma ciò non si realizzò. In quel periodo furono edificati altri depositi: a Caivano, Aversa e Frattamaggiore. Il parco rotabile elettrico era composto all’inizio da 12 tram costruiti da Baume & Marpent, quantitativo poi portato a 19 unità (matricole 101-119). Questi tram erano equipaggiati con carrelli Bocher da 4 motori General Electric di tipo GE 58, per una potenza complessiva di 160 CV. Dal 1903 al 1909 arrivarono altri tram di costruzione Franco-Belga con motori GE 57, che portarono le unità a 33. Nel 1910 altre tre vetture  di Carrosserie Industriale di Paris, ordinate in occasione dell’apertura della linea per Albanova. Nel 1911 altri 10 tram, questa volta inglesi “tipo Preston” e nel 1927-29 l’ultima fornitura, questa volta di dieci tram costruiti a Napoli dalle Officine Ferroviarie Meridionali,  che portò il parco di elettromotrici a 56 unità, trainanti fino a 96 rimorchiate totali di vari costruttori.

Tram 103 con rimorchio in via Don Bosco (collezione Bevere)

Con le OFM, dotati di carrelli tipo Bergische, si uniformarono le motorizzazioni, con l’utilizzo generalizzato di motori TIBB, sia di modello DGM 222 (per complessivi 240 CV di potenza) che GTDM 1252 (240 CV). Negli anni 20 si attua anche il rinnovamento di tutto l’armamento con rotaie Phoenix a gola da 47-56 Kg per metro e Vignoles da 30 Kg/m. Si spostano anche i binari su Calata Capodichino verso il lato sinistro (ossia lato ospedale Leonardo Bianchi) e si rinnova nel 1927 l’intera piazza Capodichino, dopo l’eliminazione di un fabbricato circolare di supporto al Dazio che consentì di realizzare un anello tranviario che consentiva di andare in tutte le direzioni provenendo dai quattro punti cardinali. Poi ci fu la seconda guerra mondiale, a cui anche la SATP (poi TPN ed oggi CTP) pagò un pesantissimo tributo.

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