Le origini del trasporto pubblico napoletano risalgono ai primi anni dell’800 quando, ancora prima dell’inaugurazione della prima ferrovia italiana Napoli-Portici, iniziò un servizio di diligenze e carrozze di vario tipo. Nel 1813 questo tipo di servizio fu già in qualche modo regolamentato: con decreto si stabilì che sulla fiancata del veicolo dovesse comparire il nome dell’imprenditore e all’interno doveva essere affissa una targhetta recante il numero dei posti a sedere disponibili. Nel 1829 viene pubblicato il primo orario di messaggerie postali e nel 1833 il giornale “l’Omnibus” testimonia dell’esistenza a Napoli di diligenze a panche, definite carro bislungo che non è né biga né quadriga perché tirato da ineguali ronzinie questo stesso giornale le definisce “benefici carrettoni”. Nel 1845 il “manuale del forestiero” indica a Napoli la presenza di venticinque vetture omnibus e ne specifica anche l’impiego: ben 21 di esse sono impiegate sulla linea che da Chiaia arriva all’Albergo dei Poveri attraverso la Villa Comunale, via Toledo, Largo delle Pigne (l’attuale piazza Cavour) e via Foria, mentre 2 sulla linea da Largo del Castello a Largo Sant’Onofrio attraverso via Toledo, Porta Sciuscella (l’attuale Port’Alba) e via Tribunali e le ultime 2 sulla linea, attivata nel 1839, fra Largo Castello e la stazione della “Strada Ferrata” attraverso via del Piliero (l’attuale via Marina). Il prezzo del biglietto era di 5 grana, mentre collegamenti con i paesi intorno alla città vengono effettuati con char à bancs (“carro a panche”), termine francese che a Napoli diviene “sciaraballo”. Esisteva, infine, anche un cospicuo servizio a noleggio di vetture “fiacres” ed altre denominate “cittadines” e “cabriolet”. Dopo il 1860 il settore viene disciplinato con apposite concessioni; da qui la nascita della INOT (Impresa Napoletana di Omnibus e Trasporti), che immette in servizio un “modernissimo” modello di vetture verso i paesi vesuviani. Successivamente, nasce anche un’altra impresa, la Omnibus Ferrara & C., diretta da Nicolangelo Protopisani. Questi eventi consentono di organizzare un servizio su sette linee:

  1. Piazza Vittoria, Carità, Porta San Gennaro;
  2. Carità, Porta San Gennaro, Ottocalli;
  3. San Ferdinando, Carmine, Reclusorio;
  4. San Ferdinando, Museo, Capodimonte;
  5. San Ferdinando, Museo, Tribunali;
  6. Mergellina, Piazza Vittoria, Posta;
  7. Piedigrotta, Cariati, Piazza Salvator Rosa;
  8. Posta, Principessa Margherita, Ferrovia.
  1. In quel periodo, però, comincia a svilupparsi un trasporto evoluto, effettuato per mezzo di tramways trainati da cavalli. Nel 1875, su iniziativa di Ladislao Paridant con il supporto della Banca di Bruxelles, si costituisce la Societé Anonyme del Tramways Neapolitains (SATN), che ottiene, oltre all’autorizzazione provinciale, quella rilasciata dal Comune di Napoli per iniziare il servizio. Le linee esercite sono le seguenti:

IA) Museo-San Ferdinando (esercita nel periodo invernale)

IB) Museo-Piazza Vittoria (esercita nel periodo estivo)

II) Reclusorio-Torretta

III) Posta-Posillipo

IV) San Ferdinando-Ponte della Maddalena

V) Museo- Piedigrotta

VI) San Ferdinando-Fuorigrotta

VII) Museo-Tiro a segno provinciale

VIII) Porta Capuana-Poggioreale

A queste si aggiunge una linea interurbana per Torre del Greco.

(Collezione Francesco Esposito)

Nel 1883 la SATN ottenne la concessione per istituire la prima tranvia a vapore, tra Fuorigrotta a Pozzuoli, prolungata alla Torretta nel 1885. Nel frattempo, i tram a cavalli raggiunsero il numero di oltre cento unità e nel 1886 si stipulò un nuovo contratto per la costruzione di una linea a vapore, con l’ausilio di cremagliera tipo Riggenbach, per superare la tratta acclive lungo via Salvator Rosa, fra il Museo e la Torretta. Questa linea, effettuata da locomotive tranviarie tipo Rowan con carrozze al traino, fu inaugurata nel 1888. In quel periodo l’aumento della richiesta di trasporto portò l’architetto ed urbanista inglese Lamont Young a presentare nel 1880 un avveniristico progetto di rete metropolitana basato su tre linee:

“Linea Superiore”: Fuorigrotta, Mergellina, Vomero inferiore, San Pasquale, San Ferdinando, Posta, Museo, San Gennaro, Cristallini, Reclusorio, Ferrovia.

“Linea Inferiore”: Ferrovia, Marina, San Ferdinando, Vittoria, Torretta, Mergellina, Donn’Anna, Posillipo, Bagnoli, Fuorigrotta.

“Linea dei Colli”: Reclusorio, Ponti Rossi, Capodimonte, Scudillo, Arenella, Vomero, Posillipo, Coroglio.

Questo progetto, assolutamente affascinante per quanto visionario ma anche impattante, non fu realizzato per mancanza di fondi, ma ispirò in gran parte – decenni dopo – la costruzione delle attuali linee di metropolitana 1, 2 e 6.

Nell’ultimo decennio dell’800 si prepara la strada alla modernità: nel 1896 la SATN ottiene l’autorizzazione dal Regio Commissario Straordinario per l’elettrificazione della tranvia a vapore Museo-Torretta e la costruzione della diramazione Piazza Salvator Rosa-Vomero. Parallelamente a tutto ciò, in quel periodo viene concepita la rete delle Tranvie del Nord (TN) fra Napoli e Marano, Mugnano, Giugliano e Miano-Piscinola. La società concessionaria era la Societé Anonyme de Tramways du Nord de Naples (SATNN). A questo punto arriva l’anno fatidico dell’elettrificazione: il 1° marzo 1899 parte la tranvia elettrica urbana Piazza Dante-Torretta mentre il giorno 25 dello stesso mese parte la linea Piazza Dante-Vomero-San Martino. Per l’esercizio di queste due linee vengono utilizzate 30 elettromotrici (di cui una decina in versione aperta “giardiniera” per il servizio estivo) di costruzione Diatto e 20 rimorchiate. Nello stesso 1899 partì anche il primo tronco delle tranvie del nord fra il Museo e il Garittone, prolungato fino a Giugliano il 2 dicembre 1900. E’ l’inizio di una nuova era.