Negli anni ’70 iniziano lunghissimi lavori alla stazione di Montesanto tesi ad avere due gallerie parallele: quella di sinistra con due binari ad uso e consumo della Cumana e quella di destra concepita analogamente per la Circumflegrea. Contemporaneamente si progetta di avere a doppio binario la tratta della Cumana da Montesanto fino a Bagnoli. Era stata raddoppiata anche la tratta all’aperto fra Arco Felice e Lucrino. I lavori fra Montesanto e Mostra furono imponenti con lo scavo della seconda galleria, e risultarono particolarmente problematici per situazioni di scivolamento verificatisi al costone a ridosso di via Consalvo. Si raddoppiò anche la tratta fra le stazioni Fuorigrotta e Mostra, con la costruzione di una galleria artificiale che inglobò quella esistente ad un solo binario, che fu demolita dall’interno. Le opere di raddoppio fino a Mostra terminarono nel 1980-81. Facendo un passo indietro, nel 1977 arrivarono nuovi treni: si tratta di 7 complessi di Ale+Le 803 (classificati dalla SEPSA EN+RN 301-307), costruiti da SOFER-Italtrafo, senza portellone frontale e con la sagoma limite adeguata (più “schiacciata” rispetto ai treni FS) alle esigenze delle vecchie gallerie esistenti sulle due linee sociali.

Treno EN.305 ad Agnano nel 1979 (foto Dell’Amico)

Di potenza minore rispetto alle 803 nazionali, le nuove elettromotrici SEPSA sviluppano una potenza oraria di 250 kW per soli 90Km/h di velocità massima. Ma, soprattutto, con questi treni si fa un passo indietro rispetto agli ET 100 dei primi anni ’60, per la maggiore difficoltà di incarrozzamento dovuta alla presenza di gradini e per i vestiboli meno ampi. Contestualmente vengono alienati i complessi blu ex Pisa-Livorno, due dei quali sicuramente ceduti alla ferrovia Benevento-Napoli ed in servizio fino alla fine degli anni ’90 dopo un’ulteriore ricostruzione. Negli anni ’80 l’intervento su Fuorigrotta venne completato con la copertura della parte di trincea costeggiante il deposito (e parallelo alla parte finale di via Cumana), sulla quale fu costruito un nuovo fabbricato per uffici ed un parcheggio per le auto dei dipendenti. Contestualmente viene demolito un fabbricato di servizio risalente ai tempi in cui la stazione originaria di Fuorigrotta faceva parte proprio dell’area del deposito. Sempre negli anni ’80 vengono sottoposti a riqualificazione (revamping) i dieci ET 100 residui (era andato perduto l’ET 104 per incendio, rimpiazzato nella numerazione dall’ET 111, che viene riclassificato per riempire “il vuoto”. Ricordiamo che per molti anni uno dei treni era stato composto da un elemento dell’ET 107 ed un altro dell’ET 109, a causa dei gravi danni subiti dagli altri due semitreni nel gravissimo e tragico incidente di Cappuccini del 1972, dove persero la vita sette persone, fra cui alcuni ferrovieri. Alla fine del revamping gli ET 100 si presentano con una nuova linea grigio chiaro con fasce rosse e blu e nuovi cristalli corazzati sui frontali, oltre alla fanaleria di tipo “automobilistico” tipo FS incassata nella carrozzeria alla maniera degli Ale 803. Nel 1986 viene finalmente completata la Circumflegrea con la tratta Marina di Licola-Torregaveta ma, come detto nella puntata precedente, questa non sarà mai utilizzata pienamente se non per servizi supplementari o saltuari. Gli anni ’80 terminano con l’arrivo di nuovi treni: si tratta dei primi sei di una commessa di 13 modello FIREMA E.82.

ET 405 nella vecchia stazione di Baia nel 1992 (foto Bertagnin)

Si tratta dei primi treni elettronici ad arrivare in SEPSA, che li classificherà ET 401-413. I restanti sette arriveranno fra il 1991 ed il 1992. Successivamente arriverà un quattordicesimo treno, che nelle intenzioni doveva essere il prototipo per l’elettrificazione della Ferrovia Alifana: quest’ultima non verrà mai completata, malgrado l’installazione completa della palificazione da Santa Maria Capua Vetere fino a Piedimonte Matese. Quello che possiamo chiamare “ET 414” aveva molte differenze nella parte elettronica, per cui fu utilizzato per fornire parti di ricambio compatibili con i restanti tredici treni. Nel frattempo erano stati sottoposti a revamping anche gli EN 300. Le nostre ferrovie sono un cantiere aperto continuo: si progettano nuove stazioni per Piave e Soccavo, che vengono realizzate nei primi anni ’90 su progetto di Nicola Pagliara, mentre sull’altra linea si mette mano al raddoppio fra Dazio e Gerolomini e si progetta di spostare a monte tutta la tratta di Pozzuoli, abbandonando la stazione antistante l’area portuale sostituendola con una nuova in località Vallone Mandria. Si mette in cantiere anche il raddoppio della Circumflegrea fra Montesanto e Pianura (pressocchè completato nel 1999, ma non ancora attivo) e fra lì e Marina di Licola. Alla fine degli anni ’90 viene inaugurato a Quarto un nuovo deposito-officina (intitolata all’ingegner D’Alessandro, direttore di esercizio dal 1973 al 1991) che relega a posizione secondaria quello storico di Fuorigrotta (che in tempi recenti è stato intitolato a Maurizio Papagno). Altra realizzazione completata fu il raddoppio fra le stazioni di Fusaro e Torregaveta, così come lo spostamento della linea a monte di Baia, che però perse la caratteristica ed utilissima stazione sita a pochi passi dal porticciolo (a contatto con insediamenti archeologici di importanza mondiale), con la nuova stazione che purtroppo non è stata ancora aperta al servizio viaggiatori. Per quanto riguarda la Circumflegrea, il nuovo secolo vede un nuovo tracciato in viadotto all’interno del comune di Quarto, con la realizzazione delle stazioni di Quarto Centro e Quarto, mentre nel 2005 viene inaugurata la nuova stazione di Traiano. Un anno dopo sarà la volta di quella di Pianura, anch’essa riprogettata da Nicola Pagliara, mentre era stata completata e spostata dal Villaggio Italsider la fermata di Trencia (che era ad un binario), con la nuova stazione concepita con i due binari sovrapposti in sede autonoma sotterranea. Tutti i manufatti di ultima generazione rispettano la sagoma limite “Gabarit C” per consentire il passaggio di treni nazionali nell’eventualità di soccorsi in caso di calamità naturali. Nel 2008 è la volta della rinnovata stazione di Montesanto, restaurata su progetto di Silvio D’Ascia. In questo periodo prendono corpo i progetti di spostamento della Cumana nell’area di Bagnoli, da sempre “spaccata in due” dall’attraversamento a raso della ferrovia. L’idea è di interrarla a partire da Mostra traslandola nell’area ex Italsider, per poi congiungersi alla linea esistente all’altezza di Dazio (il progetto prenderebbe il nome di linea 8). A monte, invece, è in costruzione una bretella di collegamento (che sconta molti anni di ritardo nella realizzazione) fra le due ferrovie: da Soccavo la nuova linea in sotterranea raggiungerà il plesso universitario di Monte Sant’Angelo, Parco San Paolo, via Terracina, via Giochi del Mediterraneo e collegamento all’altezza della attuale fermata di Edenlandia, a chiudere un anello in direzione Montesanto (linea 7). Al momento è in fase di completamento la tratta fino a Monte Sant’Angelo ed è cantierata la stazione di Parco San Paolo, mentre non c’è ancora nulla in vista per quanto riguarda il resto del progetto. Nel 2017 arrivano altri nuovi treni: si tratta degli Alfa 3 di Titagarh-FIREMA-Adler, facenti parte di un progetto che vede la realizzazione di treni simili ma con differenze sostanziali (denominati Alfa 2) impiegati sulla ferrovia Benevento-Napoli.

ET 504 Firema a Cuma nel 2018 (foto Cracco)

I nuovi treni per Cumana e Circumflegrea, ordinati nel 2006, sono classificati ET 501-512 e si presentano con rodiggio 2’B’o+B’o 2’, con piano di calpestio ad 850 mm dal suolo e sviluppano una potenza di 1480 kW per una velocità massima di 100 Km/h. Con la consegna di questi treni escono praticamente di scena gli EN 300 e quasi tutti gli ET 100, dei quali pochissime unità vengono sottoposte al secondo revamping della loro storia. Cumana e Circumflegrea, ferrovie che hanno segnato la storia dell’intera area flegrea e dei suoi abitanti e strategiche che il collegamento con zone di valore storico e turistico di livello mondiale, attendono ancora il loro completamento ed il loro adeguamento a standard di esercizio moderni. In questo periodo permane – purtroppo – la limitazione di velocità massima a 50 Km/h in attesa dell’adeguamento dei sistemi di segnalamento e protezione rispetto alle normative imposte dalle autorità competenti.

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