Il Marchese Gennaro Pepe presentò nel 1891 un progetto per la costruzione di una ferrovia che collegasse Napoli, Giugliano, Santa Maria Capua Vetere e Piedimonte d’Alife. Da Giugliano era prevista una diramazione verso Pianura e Pozzuoli, mentre da Piedimonte un’altra verso Venafro. Lo scartamento previsto era quello metrico, con rotaie da 18 Kg per metro lineare. Da Bellona la ferrovia avrebbe attraversato un traforo che l’avrebbe condotta fino alla valle di Pontelatone, con tre ponti sul fiume Volturno. Il parco rotabile avrebbe previsto 30 locomotive a vapore, 120 carrozze passeggeri e 480 carri merci. Il costo previsto avrebbe superato i 14 milioni di lire dell’epoca. Tutto ciò non fu immediatamente realizzato, ma fu sicuramente ripreso dalle compagnie francesi che realizzarono successivamente la ferrovia. Ecco quindi che si arriva al 1900, quando fu stipulata una prima convenzione fra lo Stato e la “Societé Anonime des Tranways et de Chemins de Fer du Centre”, che aveva sede a Lione, ma il suo direttore generale, Iules Papieux, mostrò intenti speculativi chiedendo di costruire una tranvia da Maddaloni a Caserta, per cui la politica estromise lui e la sua società, e la convenzione fu ceduta nel 1905 alla “Compagnie des Chemins de Fer du Midi de l’Italie” (CFMI), con sede a Parigi. Quest’ultima si impegnava a costruire un tronco da Napoli a Capua in trazione elettrica di lunghezza 45,11 Km (l’Alifana “Bassa”) e dalla stazione di Biforcazione una diramazione che avrebbe raggiunto Piedimonte d’Alife (oggi Piedimonte Matese) con una seconda tratta lunga 38,22 Km con trazione a vapore. Lo scartamento adottato era quello ridotto di 950 mm. Grande ruolo, per la realizzazione della ferrovia, ebbero i sindaci dell’epoca di Caiazzo e di Marano di Napoli. Subito iniziarono gli espropri dei terreni e già nel 1912, durante il completamento dell’elettrificazione, i primi treni a vapore collegavano Napoli con Aversa e Frignano.

Immagine dal giornale Roma

Il 31 marzo 1913 la prima elettromotrice compiva il percorso da Piazza Carlo Terzo a Capua e nove mesi dopo il primo treno a vapore raggiungeva Piedimonte. La prima dotazione “elettrica” era di cinque elettromotrici a carrelli, costruite da Breda con equipaggiamento elettrico AEG e Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB), a quattro motori da 51 KW ciascuno, per una potenza complessiva di 275 CV. Erano alimentate a 11000 volts/25 Hz, tranne nella tratta urbana napoletana fra Piazza Carlo Terzo e Scalo Merci Doganella, oltre al piazzale di stazione di Santa Maria Capua Vetere e nel locale deposito: i macchinisti operavano su un commutatore per il cambio tensione, mentre il pantografo a due striscianti captava corrente da ognuno di questi ultimi a seconda della tensione stessa. La velocità massima raggiunta era di 60 Km/h in rettilineo. In più, il parco constava di 11 carrozze rimorchiate di cui 5 con compartimenti di 1^ e 3^ classe e 6 di sola 3^ classe. I treni merci erano espletati da due locomotive elettriche a carrelli (E51 e E52) costruiti da AEG, della potenza di 260 CV. Le elettromotrici avevano in origine una livrea in verde vagone. Dopo la prima guerra mondiale la crisi economica colpì anche la società CFMI ed il 14 aprile 1923 il governo, per non subire un danno d’immagine, trasferì la gestione della Piedimonte al Regio Commissario Alessandro Senesi. Quest’ultimo, dopo aver risanato il bilancio aziendale, si propose di intervenire sulle elettromotrici, rimodernandole e di modificare il tracciato. Concretamente, però, si acquisirono due automotrici a benzina, la prima di costruzione CEMSA, con un motore Mercedes da 160 CV. Dotata di 44 posti a sedere e lunga 17 metri, questa macchina era letteralmente odiata dai macchinisti a causa delle frequenti chiamate guasto, tanto da far loro preferire di tenere vivo il vapore delle locomotive pur di evitare l’utilizzo dell’automotrice.

La stazione di piazza Carlo Terzo

La seconda fu costruita da OM ed aveva 150 CV di potenza. Entrambe furono utilizzate esclusivamente sulla tratta alta. Nel secondo dopoguerra la situazione della linea (parliamo solo di quella “bassa” a trazione elettrica) era già di degrado nelle infrastrutture e si ricorse anche alla trazione a vapore (data la sostituzione con autobus della tratta “alta” a causa dei bombardamenti che la resero inutilizzabile per un lungo periodo) per spingere i treni nei tratti più acclivi, a causa del carico a cui venivano sottoposti i convogli, letteralmente presi d’assalto. Nel frattempo si intervenne sul materiale rotabile modificando la finestratura delle testate che ora presentavano tre soli finestrini in luogo dei cinque originari ed il colore delle vetture passo al rosso-crema. Inoltre, si ipotizzava il passaggio alla trazione a corrente continua e di modificare il percorso fra Giugliano e Napoli, con l’eliminazione di pendenze e curve a stretto raggio. Le difficoltà gestionali del commissario governativo, però, aumentarono, per cui dopo 32 anni fu richiamata la CFMI, che riassunse l’esercizio dal 1° aprile 1955. Altre nubi, però, offuscarono il cielo della Piedimonte: a settembre del ’55 il comune di Napoli impone di arretrare il capolinea cittadino per la volontà di eliminare i binari da piazza Carlo Terzo (infatti furono eliminati da lì anche i tram urbani dell’ATAN), per cui l’attestamento napoletano divenne la stazione di Scalo Merci alla Doganella.

La stazione di Secondigliano nel 1967 (foto Gregoris)

CFMI accettò solo a condizione che detto provvedimento fosse provvisorio, con la costruzione di un nuovo tracciato sotterraneo fra Secondigliano e l’Orto Botanico, con una nuova stazione terminale in via Michele Tenore e nuove fermate intermedie a Capodichino e a via Nicola Nicolini, con in più, un indennizzo simbolico di 50 milioni di lire per costruire i nuovi impianti. Il 26 marzo 1956 l’arretramento divenne operativo e si istituirono collegamenti su gomma da lì fino a piazza Garibaldi, effettuati dalla ditta C.E.T.A. di proprietà della famiglia Pannella. Dal 1964 questo servizio fu svolto con bus Fiat 309 di proprietà Ferrazza. Nel 1962, invece alla società francese subentrò la società italiana “Compagnia delle Ferrovie del Mezzogiorno d’Italia” (praticamente la traduzione dal francese!), di proprietà della impresa Cidonio (con sede a Roma) che in passato aveva realizzato le Ferrovie del Gargano.

Stazione di Giugliano, 1972 (foto Rohrer)

Questa amministrazione durò sei anni, in quanto nel 1968 l’intero pacchetto azionario dell’Alifana fu acquisito dalle Tranvie Provinciali di Napoli (TPN, oggi CTP). Un altro colpo all’esercizio, però, venne da un ulteriore arretramento, in quanto nel 1971, a causa dell’inizio dei lavori di costruzione dell’uscita di Corso Malta della Tangenziale di Napoli (i pilastri del cui viadotto insistevano sul sedime della stazione Scalo Merci), che costrinse la “Piedimonte” ad arretrare ulteriormente al viale Umberto Maddalena prima ed a Secondigliano poi. Il 13 novembre 1972, invece, ci fu la fusione fra TPN e CFMI, rappresentata dal vicepresidente Quirino Russo.

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