A partire dal 1901 iniziano i lavori di elettrificazione delle linee tranviarie a cavalli. Nello stesso anno viene completata dell’Officina per la Produzione di Elettricità, dove oggi insiste il deposito Stella Polare. La linea aerea alimenta dal 2 marzo “la linea di Circumvallazione” piazza Dante-Ponti Rossi; dal 13 settembre Rione Amedeo-Tribunali, dal 10 novembre Piazza Barbaja-Reclusorio e l’8 dicembre San Ferdinando-Fontanelle. Dal 25 gennaio 1902 si arriva a Posillipo, il giorno 30 Montesanto-piazza Nazionale per collegare alla stazione centrale la Cumana (che tratteremo a parte in altra puntata). L’8 febbraio il tram elettrico raggiunge Bagnoli e Pozzuoli, cessando così la trazione a vapore ed il giorno 17 parte la nuova linea per San Giovanni a Teduccio e Barra. Per l’esercizio di queste linee la SATN immette in servizio 160 nuovi tram Thomson & Houston, immatricolati nelle serie 71-205 e 251-275: queste vetture offrivano la possibilità di intercambiare le casse chiuse “invernali” con altre di tipo aperto “estive”. Questi tram avevano però tutti il posto guida aperto alle intemperie: non mancò, quindi, una serie di scioperi che portarono alla chiusura delle cabine di guida ed alla scomparsa delle casse aperte “estive”. Il 16 ottobre parte la linea da Piazza Dante all’Arenella: alla fine del 1902 rimangono a cavalli solo le linee per il Tiro a Segno, la Porta Capuana-Poggioreale e le tratte per San Giorgio a Cremano e Torre. Entro il 1906 verranno elettrificate anche le linee residue, ci saranno nuovi prolungamenti fino al Purgatorio (Stadera) e verranno immessi in servizio altri 65 tram Thomson & Houston, immatricolati nella serie 400. Al maggio 1904 sono esistenti 205 motrici e 100 rimorchi e ogni giorno escono 132 motrici e 75 rimorchi. Al 1906 ci saranno 250 motrici e 155 rimorchi e quell’anno scomparve l’ultima linea a cavalli, che effettuava servizio navetta all’interno del Comune (!) di Barra.

Il 1906 fu anche l’anno della prima numerazione ufficiale delle linee tranviarie, le cui urbane erano le seguenti:

1 Sette Settembre-Posillipo (Villa Cappella);

2 Sette Settembre-Posillipo Capo; 3 Carlo Terzo-Barbaja;

4 Museo-Torretta; 5 Ferrovia-Rione Amedeo;

6 Dante-Torretta; 7 Dante-San Martino; 8 Dante-Antignano;

9 Dante-Arenella; 10 San Ferdinando-Fontanelle;

11 San Ferdinando-Vergini; 12 Sette Settembre- p.Nazionale;

14 Museo-Ottocalli; 15 Sette Settembre-Donn’Anna;

16 San Ferdinando-Poggioreale.

Le linee “provinciali” erano le seguenti:

21 Porta Capuana-Purgatorio; 22 Torretta-Pozzuoli;

23 Torretta-Bagnoli; 24 Museo-Portici (S.Ciro);

25 Municipio-Torre del Greco; 26 Municipio-San Giorgio a Cremano;

27 Municipio-Pugliano; 28 Municipio-Barra.

Salta all’occhio che mancava la linea 13, pare addirittura per superstione (poi verrà istituita, come anche la 17). Nel 1908 arrivano altri quindici tram, modello Breda, numerati da 466 a 480.Fra il 1911 ed il 1912 (anno in cui parte la tranvia per le Terme di Agnano) un nuovo criterio di classificazione porta le linee suburbane ad assumere la numerazione da 50 a salire, eredità che arriverà fino ai giorni nostri con le filoviarie e le autoviarie. Sempre nel 1912 arriva un consistente nuovo lotto di tram, si tratta delle prime vetture costruite a Napoli, dalle Officine Ferroviarie Meridionali (OFM di prima serie): numerate da 501 a 560, avevano un compartimento centrale a giardiniera, avevano la cassa lunga rispetto al “truck” (il carrello a due assi) e ciò le portava a dondolare durante la marcia. Per questo motivo una ventina di anni dopo furono modificate ed accorciate. Nel 1913 viene inaugurato a piazza Plebiscito il cantiere di due linee di metropolitana: una da Mergellina a piazza Garibaldi e la seconda dal Vomero alla Ferrovia passando per Soccavo ed Agnano. Non vedranno mai la luce. Altri tram in arrivo: nel 1914 arrivano le “Charleroi” costruite a Reggio Emilia (numerate da 561 a 620 e quaranta rimorchiate (serie 1300). Sono le ultime vetture acquistate dalla SATN. In quegli anni cominciano anche i lavori di raddoppio del binario di diverse linee, in un’evoluzione inarrestabile: i primi raddoppi a Salvator Rosa e sulla linea di Chiaia, e vengono costruite “raquette” (italianizzato in “racchette”) a piazza dei Martiri (linea 20 per Villanova) e via Gussone. Alla fine di questo decennio, per liti fra la SATN stessa ed il Comune di Napoli, quest’ultimo decide di “commissariare” la società belga, creando la ATCN (Azienda Tranviaria del Comune di Napoli), che vide la luce nel 1919. Nello stesso anno le Officine Ferroviarie Meridionali vengono allacciate alla rete urbana e già iniziarono gli ammodernamenti delle vetture esistenti. Nel frattempo si stipulò una convenzione con l’EAV per la fornitura di energia elettrica ed arrivarono nel 1922 altri 40 tram nuovi costruiti dalla OMI-Reggiane-TIBB (matricole 621-660). Nel 1926 arrivò la seconda serie delle OFM: erano cinquanta motrici, numerate da 701 a 750. Nel 1927 ci fu l’accorpamento dei servizi: la SATN abbandonò anche le linee interurbane per i comuni vesuviani, e le TC (Tranvie di Capodimonte) cedettero all’ATCN i servizi verso l’area a nord di Napoli e verso il giuglianese. Le uniche linee gestite da una società diversa resteranno quelle della SATP (Societé Anonyme des Tramways Provinciaux), poi TPN (che tratteremo a parte). Alla fine degli anni ‘20 si contano 58 linee tranviarie (comprese due notturne) e 14 (prime) linee di autobus. Il decennio si chiude con due imminenti novità: la progettazione dei primi tram a carrelli sull’esempio americano del progetto “Peter Witt” e l’arrivo dell’EAV nella gestione delle tranvie urbane, che rimarrà fino all’inizio della seconda guerra mondiale. Ma ne parleremo successivamente.

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