Il racconto della filovia di CTP nasce all’inizio degli anni ’50, quando la legge 1221 del 2 agosto 1952 determinò sostegni economici per le aziende che avrebbero accettato di ristrutturare ed ammodernare le proprie linee. Le Tranvie Provinciali di Napoli, che subentrarono alla belga Societé Anonyme des Tramways Provinciaux nel 1957, decise di attuare il programma di eliminazione delle tranvie, da sostituire con filobus e autobus. Le TPN fecero arrivare al Ministero dei Trasporti i progetti delle nuove linee filoviarie Napoli-Aversa, Napoli-Caivano e Napoli-Frattamaggiore, per sostituire le tranvie ormai in condizioni obsolete come le vetture (comunque sottoposte a ricostruzione nel dopoguerra) e, soprattutto ormai “affogate” dall’urbanizzazione nella provincia non sempre avvenuta in base ad un piano regolatore. Il Ministero dei Trasporti rispose a TPN con il decreto ministeriale 3158 del 9 dicembre 1959, con cui si approvò il piano di sostituzione: si stabilì che la Napoli-Aversa dovesse essere rimpiazzata da una filovia, mentre le linee per Caivano e quella per Frattamaggiore da “autoservizi stradali paralleli”, per cui i progetti delle linee filoviarie per Caivano e per Frattamaggiore rimasero (e sono tuttora) in un cassetto.

Filobus 26 nuovo di fabbrica in prova nel deposito ATAN di Carlo Terzo, 1964 (archivio CTP)

Il Ministero si impegnò a corrispondere oltre un miliardo di lire di allora (circa 13 milioni di euro attuali, “indicizzando” la valuta) a TPN per costo dei lavori e provviste in generale. La Napoli-Aversa fu l’ultima filovia di seconda generazione ad essere costruita in Italia, ed i tempi lunghi di realizzazione furono influenzati anche dalla coesistenza sulla tratta di servii automobilistici. TPN impiegò tre anni a costruire la tratta da Porta Capuana fino a Capodichino (lunga 6,360 Km), che fu inaugurata il 26 gennaio 1964 con i nuovi filobus Alfa Romeo Mille Aerfer-OCREN (matricola 11-36), simili agli 84 forniti all’ATAN nel 1961, con alcune piccole varianti riguardanti le dimensioni maggiori del porta tabella posteriore ed il posizionamento dei tergicristalli. In origine era previsto che questi filobus fossero solo 18, in quanto si sarebbero ordinati 6 filosnodati bimodali (!) da 18 metri, del modello Fiat 2405 Viberti analoghi a quelli utilizzati sulla Torino-Rivoli, ma le valutate difficoltà di manovra agli attestamenti fece tramontare questa ipotesi, per cui l’ordinativo degli Alfa Mille salì a 25 macchine. Una successiva tratta, che raggiunse via Monte Rosa ed il capolinea di piazza della Libertà, fu aperta all’esercizio il 21 febbraio 1966 (per complessivi 8,900 Km). La tratta sulla “nazionale” fino ad Aversa fu completata solo il 25 aprile 1970. La linea partiva dal capolinea di Porta Capuana, dove fino al 1961 c’era la stazione tranviaria (poi trasformata in un moderno capolinea con corsie e pensiline) per risalire via Rosaroll, immettersi sul bifilare di pertinenza dell’ATAN in via Foria e fino a piazza Carlo Terzo per poi percorrere i bifilari aziendali sulla “Doganella”, Largo Santa Maria del Pianto (dove c’è tuttora un anello di inversione per i filobus provenienti da Aversa, per consentire il rientro al deposito della Doganella, non più esistente da circa vent’anni) su viale Umberto Maddalena, proseguire sull’intero corso Secondigliano, percorrere via Roma Verso Scampia e l’Appia fino ad Aversa, passando per le colonne di Giugliano, per raggiungere il capolinea di piazza Crispi, dove l’ex deposito tranviario fu convertito al rimessaggio di alcune vetture filoviarie, per consentire l’uscita mattinale anche da quel versante, per venire anche incontro alla residenza in zona di molti conducenti filoviari delle “provinciali”.

Alfa Mille ricostruito al deposito Doganella, anni ’90

Le sottostazioni elettriche erano due: una adiacente al deposito Doganella ed un’altra sita in zona Colonne all’incrocio fra i comuni di Melito, Giugliano e Sant’Antimo. Fu conservata la diramazione all’interno “del Monte Rosa”, ma fu costruita anche una diramazione per una nuova linea, che si staccava dalle Colonne di Giugliano ed entrava in Sant’Antimo, dove i filobus compivano un giro interno al comune per poi uscire sulla “Nazionale” all’altezza della “Cappelluccia”. In quel luogo restano un paio di pali tipo Mannesmann a testimonianza dell’esistenza di questa diramazione: aperta all’esercizio il 19 marzo 1977, fu dismessa già nel 1983, anche a causa di continui furti di rame e per problemi di viabilità. Era prevista anche una ulteriore diramazione all’interno del comune di Giugliano, lungo via Colonne e corso Campano, fino a piazza Annunziata, ma non fu mai realizzata. L’esercizio filoviario fu numerato negli anni ’80 con sigle le alfanumeriche M13 (Porta Capuana-Aversa) e M15 (Porta Capuana-Monterosa). La lettera “M” indicava (ed indica ancora in alcuni casi) “Maddalena”, dal nome del deposito di afferenza, sito nel viale omonimo, come detto in precedenza. Facendo un passo indietro, nel 1978 fu costruito il prolugamento della linea interna al nuovo rione Scampia, con i bifilari che si allungarono di ulteriori 2,870 Km per raggiungere il nuovo capolinea ad anello di via Fratelli Cervi, a ridosso della Circumvallazione Esterna e ad un passo dal Parco dei Ciliegi. In questa occasione fu costruita un’altra racchetta per inversione, in una delle rotatorie su via Baku. La storia della filovia di CTP (subentrata a TPN nel 1978, passando per il periodo di denominazione in ACTP), va avanti con alterne vicende fino al tragico evento del gennaio 1996, quando una enorme voragine con esplosione si verificò al Quadrivio di Arzano, in cui persero la vita 11 persone. In quel periodo, con l’esercizio che era limitato alla sola M15 per l’istituzione del senso unico sulla porzione di “Nazionale” che attraversa il comune di Melito (la M13 divenne autoviaria), fu totalmente azzerato. Nel 1998 riprese l’esercizio filoviario fino a Capodichino (in piazza Di Vittorio c’era e c’è tuttora un anello di bifilari per invertire la marcia provenendo da entrambe le direzioni), mentre prendeva corpo il progetto di prolungamento dell’intera infrastruttura fino a Teverola, dove sorse un moderno e grande deposito. Nel frattempo, con la scellerata dismissione del deposito Doganella e lo spostamento di vetture, uomini ed esercizio nella zona ASI di Giugliano, dove si allestì un nuovo impianto, le vetture filoviarie furono rimessate negli spazi di pertinenza “Gestipark” (Autoservizi Meridionali), in cima a Calata Capodichino, dove ogni giorno i trattori Zephir trainavano (non esisteva ancora la marcia autonoma dei moderni filobus…) gli Alfa Mille per l’uscita in servizio ed il rientro serale immettendoli o agganciandoli sotto ai bifilari distanti qualche centinaio di metri: una situazione assurda. Nel 2001, però, fu inaugurata una nuova estensione della rete, da Aversa fino al moderno deposito Teverola, con la rete che raggiunge complessivamente 56 Km di semplice bifilare. Le vetture filoviarie poterono così “accasarsi” in quest’ultimo impianto, e si arricchirono di ulteriori nuovi mezzi: si tratta di tre Ansaldobreda F19 (matricola 101-103), immessi in servizio a settembre di quell’anno, filobus del tutto analoghi agli 87 che erano in consegna dallo stesso periodo all’azienda urbana napoletana Anm. Nel comune di Melito si percorrerà sotto rete solo il percorso verso Teverola, mentre in marcia autonoma quello – esterno al centro del comune – in direzione Napoli. Le vetture di CTP erano dotate di aste trolley TECFER, senza “arganelli”, come la seconda metà della fornitura Anm (che si dotò anche di F19 munite di retriver, nome tecnico degli arganelli). Nel frattempo si avviava alla fine la vita operativa degli Alfa Romeo Mille: le 25 vetture originarie erano ormai ridotte di numero, in quanto – oltre ai filobus matricola 12, 21 e 26 andati perduti in una manifestazione di piazza a Capodichino nel 1973, quando furono dati alle fiamme – si erano perse altre unità come le 14, 20, 25 e 31 accantonate nel 1998. L’ultima uscita di un Alfa Mille risale al 2004-2005: da ricordare che le vetture 13, 15, 28, 30, 33 e 34 erano state equipaggiate con aste trolley Kiepe ad innalzamento automatico.

filobus Trollino nel deposito Teverola, 2006 (foto Cracco)

Proprio nel 2005 arriva una nuova fornitura di filobus: si tratta di dieci Solaris Ganz Trollino, costruiti in Ungheria e numerati da 121 a 130. Inizia una nuova fase di rilancio della filovia aziendale e si progetta anche una nuova estensione della rete: all’altezza del carcere di Secondigliano, sarebbe partita una nuova diramazione su via Baku che avrebbe raggiunto la stazione della Metro 1 di Piscinola-Scampia. Il nuovo progetto filoviario CTP, che innescò l’istituzione della nuova linea filoviaria M11 (che, provenendo da Teverola, percorreva questa nuova costruenda tratta in marcia autonoma), è rimasto in attesa di realizzazione dal 2007, malgrado avesse superato le fasi di conferenza di servizi e fosse immediatamente cantierabile, per mancanza di fondi. Ripreso dall’azienda sin dal 2016 per essere candidato al Bando Periferie, il progetto è ora al vaglio del ministero dei trasporti, che potrebbe finanziarlo per fargli vedere finalmente la luce, assieme all’arrivo di nuovi filobus. Oltre ai nuovi bifilari, è prevista anche una nuova ulteriore sottostazione elettrica. Nel frattempo, potrebbero prendere corpo progetti comuni fra CTP e Anm, interessata a portare a Scampia le sue vetture, ma questa è una storia che attende di essere scritta. Un ricordo della filovia Capua-Caserta-Maddaloni, esercita da TPN per poco più di un anno, fino alla dismissione dell’ottobre 1972. Immagine in evidenza: Alfa Romeo Mille numero 29 a Porta Capuana, 10 maggio 1985, foto Schedlbauer.

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