Negli ultimi anni di esercizio della “Alifana Bassa” la condizione della linea – soffocata dall’ondata di cemento che le cresce intorno spesso abusivamente – e quella del materiale rotabile che degrada col passare del tempo, è stata costellata di voci di chiusura, sin dal 1969. Malgrado ciò, si ottennero fondi grazie alla legge 410 del 1949, e TPN ottenne 75 milioni di lire per migliorare le condizioni dell’armamento. Dopo il già accennato accorciamento avvenuto nel 1971 per i lavori della Tangenziale, successivamente iniziarono agitazioni sindacali che portarono nel 1974 ad una notevole riduzione del servizio, con le corse che ormai venivano effettuate solo dalle ore 8,00 alle 14,00. A ciò si aggiunse l’agitazione dei casellanti, che lamentavano pessime condizioni di lavoro e il dover fronteggiare spesso loschi figuri che lamentavano il tempo eccessivo di attesa alle sbarre abbassate dei passaggi a livello.

Le condizioni degradate della ferrovia a Secondigliano, anni ’70

In una riunione svoltasi negli uffici della Regione Campania, il 9 febbraio 1976 si decide di sospendere il servizio, mancando ormai le condizioni minime di sicurezza. L’ultimo treno percorse la linea in direzione del deposito di Santa Maria Capua Vetere il successivo 20 febbraio. Come era facile aspettarsi, risultarono insufficienti le corse sostitutive su gomma istituite da TPN, per cui iniziò la grande invasione dalla provincia verso il capoluogo di una quantità di automobili mai vista fino a quel momento. Nel frattempo si cominciò a progettare un tracciato completamente nuovo che utilizzava in parte il sedime della vecchia linea, con eliminazione delle curve strette (come si ipotizzava da decenni), scartamento ordinario a 1435 mm e addolcimento delle pendenze.  Con la legge 86 del 1976 le TPN ottengono 63 miliardi di lire per i suddetti lavori, da doversi effettuare in cinque anni. I lavori iniziarono, però, dopo alcuni anni e nel 1984, dopo sei anni dalla trasformazione di TPN in CTP, i lavori subirono un brusco stop a causa di tre palazzi che insistevano sul tracciato.

La stazione di Piscinola dove oggi c’è quella di metro 1 e linea Arcobaleno, anni 70.

Con il decreto legge 877 del maggio 1986 il governo dell’epoca (il ministro dei trasporti era Signorile, ricordato per il taglio dei “rami secchi” e per i conseguenti “treni Signorile”, definizione che indicava gli autoservizi sostitutivi delle linee soppresse) sottrae a CTP la gestione della linea ed assegna il progetto e la costruenda infrastruttura ad una gestione commissariale (Gestione Governativa della Ferrovia Alifana). I lavori vanno avanti con estrema lentezza, per gli espropri che richiedono tempi molto lunghi. Basti pensare che l’ultimo fabbricato da demolire per il completamento dei lavori, sito in via Scotellaro a Giugliano, verrà abbattuto solo nel 2004! Il progetto è ormai quello di una linea di metropolitana vera e propria, in buona parte sotterranea che, partendo da Piscinola proprio dove persisteva la vecchia stazione, raggiungerà Mugnano a pochi passi dalla omonima rotonda sulla Circumvallazione esterna, Melito, Giugliano alle Colonne, Aversa Ippodromo e Aversa Centro in asse con il viale Kennedy del comune normanno, poi Aversa 167, Teverola Centro, dove salirà in superficie e dove inizierà la tratta a binario unico, Teverola ASI, Capo Spartimento, Macerata Campania e Santa Maria Capua Vetere. Nel 2005 viene inaugurata la prima breve tratta fra Piscinola e Mugnano esercita inizialmente a binario unico e con l’ausilio di un treno della Metropolitana Collinare di Metronapoli, prestato allo scopo.

Aprile 2009, parte la metro Arcobaleno (foto Cracco)

Il 24 aprile 2009 viene aperta la linea fino ad Aversa Centro (saltando la stazione di Melito, a tutt’oggi non ancora aperta al servizio), a doppio binario, esercita con treni provenienti dalla Metro A di Roma, brillantemente ricondizionati presso la Bilfinger di Bari nella loro nuova livrea bianca con righe blu e azzurre, che ricorda molto quella delle carrozze Vivalto delle FS. Da quel momento, i lavori di proseguimento della linea fino a Santa Maria si fermano praticamente del tutto, mentre proseguono con lentezza anche i lavori dalla parte opposta, quella di chiusura dell’anello della metropolitana di Napoli con il proseguimento da Piscinola verso Miano, Regina Margherita, Secondigliano, Di Vittorio, Capodichino Aeroporto, Poggioreale, Tribunale (dove dovrebbe attestarsi quella che viene denominata “Linea Arcobaleno”), Centro Direzionale e chiusura a Garibaldi dove riparte il giro opposto verso Piscinola. I lavori si bloccano del tutto nel 2012, anno in cui Metrocampania Nordest, che gestisce il servizio, cessa la sua attività e la gestione passa all’Ente Autonomo Volturno, per poi riprendere solo dopo circa cinque anni, nel 2017. Nel frattempo il servizio viene svolto con corse cadenzate a 30 minuti di frequenza, raddoppiata a 15 minuti nelle fasce di punta del mattino, di metà giornata e preserale. Le elettromotrici MA.100 ex Roma, che a Napoli conservano l’immatricolazione progressiva ATAC, sono in numero di 12, ma non verranno mai impiegate tutte. Nel frattempo, sulla tratta alta, che nel 1963 era stata inaugurata di nuovo con trazione diesel, dopo anni di lavori per portare la trazione elettrica ed il completamento della sola palificazione da Santa Maria Capua Vetere fino a Piedimonte Matese, pare che che questa non verrà resa operativa, per cui si continuerà con la trazione termica ed il possibile arrivo di treni a gasolio o ibridi. Ricordiamo che anni fa arrivò sui binari di questa linea un elettrotreno analogo agli ET 400 in servizio sulla ferrovia Cumana, ma questo materiale non è stato mai utilizzato, per cui trasferito sulle linee flegree ed immatricolato ET 414. Anche qui, però, non è stato mai impiegato in servizio, per presunte incompatibilità di natura tecnica. Ricordiamo che la “tratta alta” dagli anni ’60 ha il suo attestamento a Napoli Centrale e procede sui binari FS fino a Santa Maria Capua Vetere per poi continuare sulla rete sociale fino all’attestamento matesino. Anche sulla tratta bassa dovrebbero arrivare i treni nuovi: è di questi giorni l’alienazione dei primi materiali ex Roma, che pure hanno già 40 anni nelle ruote, e sui binari dovrebbero arrivare treni molto simili a quelli in corso di consegna ad ANM per la metropolitana 1, con cui questa linea si fonderà.

Per le altre puntate della Storia del Trasporto Pubblico Napoletano clicca qui