Costruita – come le sue 105 consorelle – nelle Officine Ferroviarie Meridionali di via Taddeo da Sessa nella prima metà degli anni ’30 sulla base del progetto delle “carrello” milanesi, la vettura tranviaria 969 ha costituito un unicum nel suo genere, in particolare nella seconda parte della sua esistenza. Equipaggiata con carrelli tipo Commonwealth, era dotata di due motori tipo Ansaldo LC224 da 120 CV e fu assegnata inizialmente al deposito San Giovanni per l’esercizio sulle linee 54, 55 e 56, dal centro di Napoli verso i comuni vesuviani. Subito dopo fu impiegata anche sulla 2 Piazza del Gesù-Capo Posillipo e 3 Piazza Carlo Terzo-Mergellina in uscita dal deposito di via Tanucci.

La 969 entra in Corso Umberto diretta a piazza Municipio sulla linea 55, nel 1949 (Archivio Anm)

Nel dopoguerra il tram 969 cambia i motori, che diventano i CT139K della CGE, i quali si dimostravano più affidabili tanto da venir montati su tutte le vetture a carrelli napoletane, ad eccezione della 1003 che arrivò agli anni ’70 con gli Ansaldo LC229 ricevuti nel 1947. La nostra 969 fece parte della seconda parte di 20 tram – dopo le prime 47 unità trasformate nel 1950-52 – che ricevettero nel 1959-60 la trasformazione con testate aerodinamiche (“tipo Meridionale”, rispetto alle “tipo Officina” con testate piatte tipo Milano) progettate su disegno delle officine San Giorgio di Pistoia. Questo schema aerodinamico prevedeva un disegno fatto di triangoli e quadrangoli che, con diverse conformazioni, fu ripreso anche sulle vetture Stanga di Roma (dall’origine), sulle “3100” di Torino, sulle vetture a carrelli di Bologna e sulle Radiax di Firenze.

La 969 in versione “meridionale” aerodinamica nel 1967 (foto Gregoris)

Da quel momento il tram 969 fu assegnato al deposito Fuorigrotta, dove rimase in servizio per vent’anni, sulle linee 1, 1 barrato, 2 e 3. Malgrado avesse ricevuto due motori CT139K, la vettura fu equipaggiata con banco di manovra con il “duro” controller Ansaldo a dieci posizioni (peculiarità dei tram a quattro motori, utilizzati sulla “ripida” 34 per le rampe del ponte sulla Circumvesuviana a Barra o per la trazione delle vetture rimorchiate demotorizzate, in servizio fino al 1980). Nel 1976, dopo il fallito tentativo di acquisire i tram tipo “5000” milanesi per motivi di ingombro sagoma, iniziarono le ricostruzioni con sostituzione integrale della cassa di quasi tutti i tram a carrelli (le ultime quindici vetture “Meridionali” non lo furono più in seguito al terremoto del 1980, che fece perdere tutta la linea di Barra, per cui ci si ritrovò con un numero di tram eccedente il reale fabbisogno). Dopo le prime 11 vetture ricostruite dalle officine Fiore con un nuovo disegno della cassa, che rispecchiava la progettualità spigolosa dell’epoca, dal 1978 cambiò leggermente il disegno delle nuove casse tuttora in opera sulle 30 vetture superstiti che, ricordiamolo, furono adottate per eliminare le parti in legno ed equiparare i ricambi a quelli dei 245 nuovi bus Fiat 418 Sofer. La 969, però, nel 1979 fu sottoposta a ricostruzione non da Sofer o Fiore che si divisero la commessa di altre 60 vetture da riqualificare, ma dalle maestranze dell’officina ATAN di Fuorigrotta, sotto la guida del signor Orefice: il disegno adottato si ispirò alle nuove ricostruzioni industriali, ma con sei finestrini (leggermente più piccoli) in luogo dei cinque delle altre e montanti più sottili, oltre alla conservazione dell’imperiale originario (che era in legno e concepito con un’architettura tipicamente navale, come se fosse uno scafo rovesciato), compresi i ricaschi delle “velette” montati nel 1960.

1980: la 969 nell’officina di via Della Ginestra, durante la ricostruzione (foto Roberto Amori)

Il risultato fu una vettura – da qualcuno soprannominata “la papera” – più gradevole da guardarsi rispetto a tutte le altre 72 ricostruite, dalle linee più arrotondate. Nell’occasione si abbandona il controller Ansaldo con quello più “morbido” TIBB. A titolo di curiosità, la lavorazione di questo tram richiese dei tempi abbastanza lunghi anche a causa di rivendicazioni sindacali per le quali gli operai ATAN erano pagati per riparare, ma non per costruire. Ad ogni modo, il risultato finale arrivò e la vettura fu immessa in servizio sulle linee post terremoto 4 (o 304) rossa e le sue barrate e crociate e poi sulle recuperate 1, 4 e 29 barrato, fece servizio fino agli anni ’90, quando poi fu utilizzata anche come “Scuola guida”. Chi scrive la ricorda ancora allo stato di scheletro mentre veniva trasferita da un capannone all’altro trainata dalla “meridionale” 1037, all’epoca malmessa e utilizzata per gli spostamenti dei carrelli all’interno del deposito di via Cumana.

1982: la 969 sulla linea 4 rosso Sperone-Mostra a via Giordano Bruno (foto Bertagnin)

Accantonata alla fine di questo decennio al deposito Fuorigrotta, fu trasportata nel 1998 a quello di San Giovanni con una spettacolare tradotta di carrelli stradali sul lungomare di Napoli assieme alle altre “Meridionali” 1004 e 961 e lì demolita nel 2002.

La 969 faceva parte dei tram “murati” a Fuorigrotta (foto Torelli, 1999)
Spettacolare tradotta di tram in via Partenope (1999, foto Torelli)

Una vettura che forse sarebbe stato il caso di preservare, a memoria delle capacità progettuali delle maestranze ATAN dell’epoca. Foto in evidenza: il tram 969 negli anni ’30 sulla linea 2 diretto a Posillipo, alla fermata antistante Palazzo Reale, in Piazza Plebiscito.

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