Presentazione tram ricostruiti a piazza della Repubblica, 1951 (coll. Litigio)

La Storia del Trasporto Pubblico Napoletano – La Nascita dell’ATAN

Il dopoguerra presentò alla città il conto dei danni subiti dal parco rotabile: a fronte di 515 tram (di cui 106 a carrelli), 18 filobus e 109 autobus presenti nel 1940, il censimento del 1947 indicava la presenza di 422 tram (104 a carrelli), 30 filobus e 49 autobus. Di questi, erano in grado di circolare solo 260 tram, 21 filobus e 18 autobus. A parte questo, il ritardo del pagamento degli stipendi e la condizione generale dei trasporti in città impose di scindere la gestione di questi ultimi da quella comunale, creando una azienda municipalizzata sulla base del dettato del Testo Unico sui grandi servizi pubblici 2578 del 1925. Così, con delibera n° 127 del 24 settembre 1947, il Comune di Napoli dà vita alla Azienda Tranvie Autofilovie Napoli, da tutti nota con il suo acronimo ATAN. Iniziò, quindi, una intensa attività – dove fece la parte del leone l’officina di Croce Lagno– di recupero di materiale rotabile, in un contesto di carenza assoluta di fondi, accentuata dal ritardo dell’attribuzione al Comune di Napoli della quota relativa ai danni di guerra che spettava a quest’ultimo. Mentre si recuperavano tram (ma quanti ne venivano demoliti!), i pochissimi autobus venivano integrati da camionette militari e da vetture “affittate” noleggiate da ditte private. Nel 1948 arrivano 8 nuovi filobus Alfa Romeo 110 SIAI-Marchetti (5101-5108), e vengono istituite nuove linee, tutte autoviarie: la 103 Mergellina-piazza Carlo Terzo, la 104 Porta Capuana-Corso Vittorio Emanuele (Cumana), la effimera 105 Piazza Plebiscito-Piazza Vanvitelli, la 106 Mergellina-Stazione Centrale e la 107 Circumvesuviana-Piazza Vanvitelli. Il piano di rilancio aziendale del 1948 fu sintetizzato in cinque punti:

1)Progressiva eliminazione dei tram a due assi, specialmente quello con motorizzazioni obsolete, per mancanza ricambi; 2) recupero dei motori CGE CT139K da vetture dismesse e ricostruzione presso le Industrie Meccaniche Meridionali (ex OFM) di 40 vetture a carrelli da realizzare in parte a due, in parte a quattro motori; 3) cessazione del piano di costruzione delle motrici articolate, tranne la quarta (1153) in corso di realizzazione (ma di cui in realtà non ci fu traccia concreta); 4) Sollecitare la fornitura dei filobus già ordinati nel 1943 (in piena guerra!), grazie alle rivenienze finanziarie concesse dalla Cassa Depositi e Prestiti; 5) avvio delle procedure per l’acquisto di nuovi autobus e filobus.

Tram serie “700” al capolinea della 20 a piazza dei Martiri (coll. Verde)

Nello stesso 1948 arrivano 44 nuovi autobus (Lancia 3RO Garavini e Fiat 666 RNU CANSA e Viberti (torpedone, con annessi due rimorchi), ed iniziano i lavori di trasformazione da tranviario a filoviario del deposito Carlo Terzo. Viene stabilito anche il nuovo criterio di numerazione delle linee: quelle autoviarie saranno tutte nella serie “100”, le filoviarie nella “200”, le tranviarie nella “300” (ma semplificata per l’utenza con la sola cifra dell’unità o di decine e unità: ad esempio 301=1; 329=29), le notturne nella “400”, le speciali nella “500” e “600”, quelle di accompagnamento personale nelle “700” e “800”. Ancora nel ’48 viene bandito un appalto-concorso per la fornitura a noleggio (con riscatto) di 50 bus urbani, aggiudicato dalla ARAN dei fratelli Salvati. Inizia anche la costruzione della filovia vomerese che rimpazzerà in collina il servizio tranviario a partire dal luglio del 1951.

Inaugurazione linea 41 a via San Carlo

Nascono però nel 1949 nuove filolinee ancora numerate con il vecchio criterio: la 41 Trieste e Trento-Garibaldi (poi bus CA, oggi R2), la 43 Montesanto-Tribunali che sostituisce il tram 21 e la 212 (nuova numerazione!) da Montesanto a piazza Nazionale al posto della tranvia 12. Nello stesso 1949 le condizioni gravissime in cui si viaggiava indusse alla redazione di un dossier fotografico da parte dell’azienda, su sollecitazione dell’ex assessore Armando Calabrese, che elaborò un polemico pamphlet.

Tram 956 sulla linea 3 sovraccarico, al corso Umberto il 16 agosto 1949 (archivio anm)

Arrivano altri filobus: 4 Fiat 672 CANSA nel 1949, 5 Alfa Romeo 900  e 7 Alfa Romeo 140 SIAI-Marchetti, tutti immessi in servizio nel 1950.  Nel 1951 inizia una nuova era: a luglio vengono soppressi i tram al Vomero, sostituiti dai filobus: arrivano altri 52 filobus dei modelli Alfa Romeo 900, Alfa 140 SIAI-Marchetti, Alfa 140 Pistoiesi, Fiat 672 IMAM e Fiat 672 Ocren. In più, vengono presentati al viale Elena (oggi viale Gramsci) il prototipo del tram “tipo Meridionale” (1031) a carrelli con le testate aerodinamiche (ricostruito dall’IMM) e dieci tram con muso piatto “tipo Officina”, ricostruiti dalle officine Croce Lagno.

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