Nel 1972-73 arriva a Napoli una nuova fornitura di Ale+Le 803, che sostituisce i treni della prima serie (quelli ad aggancio automatico) degli anni ’60. I nuovi treni sono costruiti da Savigliano-ASGEN e Sofer/Stanga/Italtrafo, e differiscono dai precedenti per la presenza dell’apertura frontale a due ante e non a portellone unico, per i gruppi ottici “incassati” e la presenza delle luci di coda rosse quella verde dei treni supplementari e, chiaramente, per la presenza dei respingenti e l’attacco tradizionale ad “uncino e maglia” e non più quello automatico. Questi treni montavano carrelli Nm e Cm 1000, montanti motori recuperati dagli ETR 220 e 300, che li avevano sostituiti. Questi carrelli e questi motori risultarono il punto debole di questi convogli, per cui fra il 1978 ed il 1981 furono tutti sostituiti con i J02, 24Fd.803 e T165. In quegli anni furono concentrati al deposito di Campi Flegrei varie unità della prima sottoserie, per cui Napoli fu l’unica città ad avere in dotazione tutti i tipi di Ale 803.

Treno metropolitano a Pozzuoli (foto Capezza)

Il 1980 è l’ultimo anno in cui fanno servizio sulla “direttissima” i convogli degli anni ’50 formati da E624 e rimorchiate, che poi vengono tolti dal servizio e ceduti, tra l’altro alla ferrovia concessa Sinalunga-Arezzo-Stia, che aveva acquisito tempo prima anche alcune antiche rimorchiate della Ferrovia Cumana (di cui parleremo la prossima puntata). Alla fine degli anni ’70, però, comincia a svilupparsi la motorizzazione elettronica sui rotabili FS e, dopo la sperimentazione su alcuni esemplari di “Tartarughe” E.444, nascono le “Tigri” E.632/633 ed anche delle elettromotrici approntate dal Consorzio GAI (Gruppo Aziende Italiane), da cui nel 1983 nacquero i nuovi treni Ale 724+Le884 (o rimorchiata pilota Le724). Per la metropolitana napoletana è una mezza rivoluzione: arrivano treni dalla ripresa scattante, con una vettura in più in composizione rispetto al passato (4 in luogo di tre). Nella nostra città arrivano 20 treni in composizione M+R+R+M (dove M sta per motrice e R per rimorchiata), con la configurazione di 36 (M) e 44 posti (R) posti a sedere (ossia con la capacità dimezzata per lasciare più spazio ai post in piedi, dato il servizio da svolgere. A questo proposito ricordiamo il significato della sigla Ale (automotrice leggera elettrica) e del numero 724 (72 posti a sedere, il 4 identifica il costruttore). Le porte sono due per fiancata, con apertura ad opera del passeggero dopo lo sblocco da parte del macchinista. Le unità napoletane furono costruite da Breda, con equipaggiamenti elettronici “Full Chopper” forniti da Ansaldo (Ale 724 001-015) e Marelli (dalla 016 alla 040). I convogli sviluppano una potenza oraria di 4×313 kW per una velocità massima di 140 km/h, mentre la lunghezza totale del treno è di poco superiore ai 98 metri.

Treno Metropolitano a Mergellina (foto Paolini)

Restavano, però, problemi irrisolti come l’altezza del treno rispetto alle banchine e si sentiva la mancanza di una terza porta su ogni vettura, presente invece (a libro, come le altre) sulle Ale 803, di cui i nuovi treni stavano prendendo lentamente il posto. A questo proposito, va ricordato che le Ale 803 non scomparirono dal servizio, ma lo integrarono e restarono in circolazione sui servizi regionali. L’ultimo treno di 803 ha circolato sulla metropolitana una sera del 2007, prima di essere trasferito a concludere la sua esistenza a Sondrio. Alla fine degli anni ’90 i treni di 724 ricevettero un robusto revamping progettato dall’Ufficio Progettazione e Design di Firenze, con – tra le altre cose – la sostituzione dei pannelli interni, una nuova disposizione interna dei sedili e la nuova discutibile livrea della Corporate Identity studiata dalla inglese XMPR. Una citazione meritano “i treni dei tifosi”, composizione spesso eterogenee messe in linea nell’imminenza delle gare interne del Calcio Napoli e per il deflusso degli spettatori, in uso fino agli anni ’90 (ora non sono più consentiti per motivi di ordine pubblico). Si mettevano in linea materiali semi-obsolescenti come ad esempio le vetture “centoporte” trainate da locomotive E.626 oppure E.424. Negli anni ’90 si videro in servizio “normale” anche treni di carrozze a piano ribassato con E.424 Navetta. I tempi recenti vedono vari interventi sulla “direttissima”: si alza la quota del piano di calpestio delle banchine, si installano scale mobili ed ascensori e, fra le notizie più importanti, viene totalmente ricostruita la stazione di Gianturco (2007), ora con binari passanti in vista del prolugamento del servizio fino alla stazione di Napoli San Giovanni-Barra, che è il nuovo capolinea orientale della “metro 2” dal 14 dicembre 2014. Nel frattempo non è raro vedere in servizio treni TAF (Treno Alta Frequentazione) a due piani, ossia le Ale 506/426, oltre alle immarcescibili (ma riqualificate) carrozze a piano ribassato trainate/spinte dalle onnipresenti loco E.464 (simpaticamente soprannominate “le lavatrici”) a testata tronca per la guida ad agente “solo” e porta di collegamento con il resto del treno, oltre ai “Minuetto” a tre elementi utilizzati prevalentemente per le corse su Villa Literno.

Treno Jazz a Bagnoli (foto Cracco)

La svolta per una nuova qualità del servizio arriva però nel 2018, con l’avvento dei treni “Jazz” Ale 425: si tratta di treni derivati concettualmente dai Minuetto, ma dalla famiglia progettuale di composizioni a più elementi. I treni immessi in servizio sulla metropolitana napoletana, prodotti da Alstom, sono a quattro elementi, poggianti su cinque carrelli condivisi (tranne quelli di estremità), con una sola porta per vettura ma con tutti i posti a sedere, a piano interamente ribassato e con la possibilità di usufruire di presa di corrente e ricarica cellulare, ed aria condizionata di serie. La frequenza del servizio aumenta e con essa il confort, anche se ad oggi permangono le corse cancellate ogni giorno. Di pari passo prosegue la riqualificazione delle stazioni, con l’ultima, in ordine di tempo a vedere importanti lavori corso essere quella di piazza Amedeo, dove si sono sostituiti gli originari ponti-sovrappasso e dove si stanno installando dispositivi per consentire di passare da un binario all’altro evitando le rampe di scale a piedi. Dopo che nessun treno a lunga percorrenza percorre più il passante napoletano, quest’ultimo ha acquisito la caratteristica sempre più spinta di linea per servizio metropolitano per cui, allo scopo di limitare i rallentamenti imposti dalla presenza del Sistema Controllo Marcia Treno in rapporto alle limitata distanza dei “blocchi” semaforici, si stanno eliminando quanti più scambi possibile dalla linea: è stata completamente modificata Napoli Piazza Garibaldi, la stazione di Mergellina ed anche Piazza Leopardi ed altre stanno cambiando per sempre la loro configurazione del piano binari, allo scopo di avere una velocità commerciale maggiore.

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