Nei primi anni del 900 si decise di costruire un collegamento ferroviario veloce fra Napoli e Roma, che consentisse velocità maggiori rispetto alla linea via Cassino che già collegava le due città. Nacque così la ferrovia via Formia, e parte di essa era costituita dal passante sotterraneo della città, utilizzato per il collegamento metropolitano da piazza Garibaldi a Pozzuoli. I lavori iniziarono nel 1906 e durarono quasi vent’anni anche per i ritardi determinati dalla prima guerra mondiale. Furono scavate gallerie fra Pozzuoli e Bagnoli, fra Fuorigrotta e Mergellina e, soprattutto, fra Mergellina e piazza Garibaldi, passando per piazza Amedeo, piazzetta Olivella e piazza Cavour. Ci si avvalse dell’ausilio di una piccola ferrovia stile “Decauville” che consentì di portare fuori dalle gallerie la terra di scavo, ma anche carretti trainati da cavalli. Tuttora lungo il percorso è possibile scorgere “stanzoni” che venivano impiegati per la sosta dei quadrupedi. Per costruire questa linea fu modificata la vecchia stazione centrale, i cui sei binari interni al fabbricato costruito nel 1867 furono accorciati fino alla posizione attuale ed allineati a quelli esterni che non vi entravano. 

Il servizio iniziò il 20 settembre 1925, con la linea alimentata tramite terza rotaia a 650 volts:  a questo scopo le FS utilizzarono per la metropolitana elettromotrici E.20 (velocità massima 85 km/h) costruite nel 1903 da OM (già Miani & Silvestri, Grondona, Comi e C.) con equipaggiamento elettrico General Electric. Questi materiali provenivano dalle ferrovie varesine ed erano in corso di sostituzione in Lombardia. Inizialmente si formarono convogli di due elettromotrici a comando multiplo, ma poi quasi subito i convogli furono allungati tramite impiego di rimorchiate. Per la trazione di treni a lunga percorrenza le FS ordinarono all’industria nazionale materiale rotabile specifico come le locomotive E321 (velocità massima 95 km/h).

Stazione Chiaia, con il fabbricato di Mergellina in costruzione, 1927.

Nel 1927 la stazione Chiaia diventa l’attuale Mergellina, con la costruzione del monumentale fabbricato progettato da Gaetano Costa e nello stesso anno il capolinea orientale viene spostato a Gianturco per servire anche quella zona periferica. Da quel momento comincia la conversione del sistema di alimentazione da terza rotaia a linea aerea a 3000 volts, per integrare totalmente il passante napoletano al resto della rete che la comprendeva (ricordiamo che nel resto d’Italia esistevano anche linee alimentate a trazione trifase come in Liguria, in Piemonte, sulla Porrettana e la Roma-Sulmona). La terza rotaia non scomparve subito da Napoli, ma i due sistemi convissero fino alla seconda metà degli anni ’30. Per il nuovo sistema di alimentazione le FS ordinarono nuove elettromotrici come le E 624: di concezione tranviaria, avevano 4 motori che sviluppavano una potenza oraria di 4×162,5 kW, “sospesi per il naso” su carrelli Commonwealth, per una velocità massima di 120 km/h. La dotazione di questi materiali aumentò con l’arrivo nel 1940 delle “piacentine”. Negli anni ’50 il parco aumentò grazie alla motorizzazione di vetture rimorchiate, con l’aggiunta del nuovo sottogruppo E624 011-018. Nel corso degli anni questi convogli furono sottoposti a varie modifiche, come l’installazione di porte pneumatiche con apertura delle ante “a libretto”. L’evoluzione vide anche la trasformazione di dieci carrozze “Corbellini” in rimorchiate pilota. Tutto questo materiale rotabile fu in servizio residuale fino al 1980, impegato negli ultimi anni sulle corse Campi Flegrei-Salerno e su quelle verso Gragnano (il cosiddetto “itinerario 4” identificabile sul segnale di partenza a piazza Garibaldi). Assieme a questi treni, erano utilizzate dal dopoguerra per questi servizi anche elettromotrici aerodinamiche come le Ale 790 ed altre della stessa “famiglia progettuale”. Alla fine degli anni ’50, con l’aumento notevole del numero di viaggiatori trasportati, le FS iniziarono a progettare un nuovo tipo di treno, derivato dalle Ale 540 di terza serie e con la cassa molto somigliante alle elettromotrici per i nuovi servizi rapidi Ale 601: si tratta delle elettromotrici Ale 803 nella caratteristica livrea giallo-rossa, che nacquero principalmente per la metropolitana napoletana e per i servizi attorno a Roma, anche se poi furono estese ad altre zone d’Italia. I nuovi convogli erano a tre elementi, formati da una motrice Ale 803, da una rimorchiata intermedia Le 803.100 ed una rimorchiata pilota Le.803.000. Arrivò fra il 1962 e l’anno successivo una prima serie di 15 treni, dotati di aggancio automatico TIBB-Runnvika RKA 156, costruiti da Aerfer, Ferroviaria Savigliano e Officina Meccanica della Stanga, tutti con equipaggiamento elettrico OCREN Napoli. Le porte sono tre per fiancata su ogni carrozza, con 80 posti a sedere e poltroncine in similpelle imbottita color blu notte a gruppi di quattro, con retine portabagagli al di sopra degli stessi. Questi treni sviluppavano una potenza oraria di 4×262 kW, velocità massima 130 kmh. Ogni treno era lungo circa 75 metri.

Presentazione elettromotrici Ale 803, anno 1962.

Nel frattempo sul passante ferroviario i treni della metropolitana, detta pure “la direttissima” per il fatto di circolare sull’omonima linea veloce per Roma, convivevano con treni a lunga percorrenza come i Superrapidi Napoli-Milano, con altre importanti relazioni come il Peloritano e poi dagli anni 70 i “Vesuvio” ed “Aurora”. Andando prendere la metropolitana era possibile ammirare in transito i treni più belli e moderni del momento: dai primi ETR 200 ai “Settebello” (ETR300) e “Arlecchino” (ETR250), per arrivare alle E 646 e poi le “Tartarughe” E444 di prima e seconda serie e i “Caimani” E656. Oltre a questi, l’esistenza dello Scalo Merci a Campi Flegrei ed il raccordo con l’Italsider di Bagnoli (che si staccava dalla stazione di Cavalleggeri Aosta su una rampa di fianco a via Giuseppe Testa, tuttora esistente) consentiva di vedere anche pesanti treni merci trainati da aggressive e pesanti E428, E626 ed E 636.

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