Dopo 17 anni dalla posa della prima pietra e dopo quasi 30 dalle prime ipotesi progettuali, il 28 marzo 1993 viene inaugurata la prima tratta da Vanvitelli a Colli Aminei, lunga 3,8 Km circa. L’esercizio viene affidato provvisoriamente alle Ferrovie dello Stato, che emettono un biglietto di corsa semplice dal costo di 1000 lire, mentre l’abbonamento mensile ne costava 25000. Viene impiegata una pianta organica di 96 uomini, fra macchinisti e addetti vari ed il servizio si articola su 151 corse al giorno, con partenze dai due estremi dalle 6,09 alle 21,54.

Biglietto di corsa semplice FS del 1993

Mesi dopo, il prezzo del biglietto cumulativo a 1500 lire consentirà il trasbordo sulle funicolari. Inutile dire che la metropolitana porterà via dalle strade sin da subito migliaia di automobili, e molte linee di autobus che insistevano sul percorso verranno soppresse o ridimensionate. Il 20 luglio 1995, dopo pochi mesi dalla neo-nascita di Anm, inizia il servizio anche sulla tratta Colli Aminei-Piscinola (altri 4,7 Km, per complessivi 8,5) e vede la luce anche il deposito di Piscinola. La linea viene gestita da un Posto Centrale Operativo situato a Colli Aminei, dove viene controllato da remoto tutto l’esercizio e la posizione dei singoli treni, oltre al telecomando delle sottostazioni elettriche, che inizialmente sono quattro, e diventeranno poi sette con l’apertura dell’ultima tratta attualmente in esercizio fino a Garibaldi. Il materiale rotabile prevedeva inizialmente la costruzione di 52 Unita di Trazione, ma ne vennero prodotte 45, dal raggruppamento Ansaldo-Sofer-Fiore, con Metalmeccanica Lucana a fornire gli impianti elettrici ove non prodotti dall’Ansaldo. Di aspetto esteriore molto simile ai treni della Metro A di Roma del 1980, si differenziavano esteriormente da questi per la differente livrea (giallo-grigia anziché arancio) e per le porte a scorrimento esterno, anziché ad espulsione come sui treni romani. Molto diverso, invece, è l’equipaggiamento elettrico e di trazione, con i motori Ansaldo MTA-A4-135V asincroni alimentati tramite inverter, mentre i treni romani non ne sono dotati. Velocità massima 80 km/h (in servizio 77Km/h), potenza continuativa 4x135kW, freni a disco visibili sulla parte esterna dei carrelli. I treni sono predisposti per la guida automatica senza conducente. Gli organi di accoppiamento – differenti ed incompatibili rispetto a quelli romani – sono compresi nel gancio automatico integrale Scharfenberg fra UdT, mentre sulle testate “cieche” (senza posto guida) l’aggancio è assicurato da barra rigida.

UdT in prova sul circuito di Milano San Donato (foto Marzorati)

All’inizio del servizio le FS possono disporre delle UdT 1÷7 e 24÷26, per un totale di 10, a cui si aggiunsero nel 1995 le 8 e 9 e 27÷30. Le ultime UdT ad essere immesse in servizio sono state la 40 e la 45 nel 2007 e la 22 e la 39 nel 2008. La linea cresce impegnando con i suoi cantieri vaste aree della città: il 5 aprile 2001 inizia il servizio navetta fra Vanvitelli e Museo ed il 27 marzo 2002 apre la stazione Dante, con la piazza omonima che recupererà il suo disegno originario che era mutato nel 1954 per gli interventi laurini di eliminazione dei tram dal centro città. Il capolinea bus delle linee verso l’area nord verrà spostato per due anni a piazza Cavour di fianco alla stazione della metro 2, poi dal 2004 le linee verranno accorciate a Chiaiano e rinumerate. Altri eventi del 2002: il 1 giugno apre il corridoio di interscambio tra la linea 1 e la linea 2, grazie ad un tapis roulant che ricorda molto quello costruito negli anni ’70 per collegare a piazza Garibaldi la metro FS con la Circumvesuviana; il 14 dicembre entra in funzione la seconda galleria fra Vanvitelli e Dante, e di conseguenza finisce il servizio navetta fra queste due stazioni: da quel momento si andrà da Piscinola a Dante senza dover cambiare treno. Lo stesso giorno aprono le nuove uscite di Salvator Rosa e Rione Alto. Dal 1998 a quel momento erano entrate in servizio le UdT da 10 a 18, la 23 e quelle da 31 a 35. In un caldissimo 5 luglio 2003 (una delle estati più roventi della storia) apre la stazione Materdei. Fra il 2004 ed il 2009 apre il corridoio fra stazione Museo ed il Museo Archeologico Nazionale; la seconda uscita di Montedonzelli e la seconda uscita Policlinico. Il 26 marzo 2011 entra in esercizio la tratta Dante – Università ad un binario e servizio navetta. Il 17 settembre 2012 apre la stazione Toledo, che verrà eletta la più bella stazione d’Europa ed attirerà turisti da ogni parte del mondo. Il 31 dicembre 2013 è la volta della stazione Garibaldi, con la fine servizio navetta precedente. Fra il 2003 ed il 2008 vengono immesse in servizio le rimanenti 14 Unità di Trazione. Il 23 maggio 2015 viene inaugurata la stazione Municipio, poi l’anno dopo la seconda uscita a Colli Aminei e fino al 2017 altre due uscite a Municipio. La linea che era nelle menti di tecnici, politici ed opinionisti, e nei sogni dei cittadini napoletani veniva completata, manca solo Duomo ed il completamento di piazza Municipio con il corridoio verso il porto (2021).

Cantiere stazione Centro Direzionale (foto Cracco)

Ora c’è solo da realizzare la chiusura dell’anello oltre Garibaldi per integrarsi con la Metro Arcobaleno che percorrerà la tratta da Aversa a Tribunale via Giugliano e con la linea 1 che si integrerà tramite le due rampe che congiungono fisicamente il viadotto della stazione Piscinola con i binari fuoriuscenti al piano campagna sul sedime della storica Piedimonte, soppressa nel 1976. Oltre ai cantieri in essere fra Piscinola e Capodichino ad opera della Regione Campania e quelli fra Capodichino e Centro Direzionale (dove i treni si avvicinano già dal 2013 per invertire la marcia) ad opera del Comune di Napoli, mancherà solo il prolungamento da Aversa a Santa Maria Capua Vetere (ad opera della Regione) per la realizzazione della integrata (anche fisicamente) metropolitana interprovinciale Napoli-Caserta.

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