Il terremoto del 1980 pose immediatamente un problema, ossia la necessità di consolidare i fabbricati danneggiati lungo via Bernini e a piazza Vanvitelli e, soprattutto, la necessità di riprogettare totalmente la linea in base alle più restrittive normative antisismiche. I lavori di consolidamento furono eseguiti da Metropolitana di Napoli in seguito ad un accordo fra Comune di Napoli e Commissario Straordinario per la ricostruzione. Per quanto riguarda la riprogettazione, i tempi non furono brevi, ma nel frattempo ci si poneva il problema di reperire finanziamenti: i fondi CEE erano legati proporzionalmente a quanto erogato dallo Stato Italiano, che però tardava a sovvenzionare, per cui rimase a lungo tutto fermo. Nel frattempo, il 15 febbraio 1982 il Comune approva il progetto definitivo della tratta Colli Aminei-Garibaldi, e lo trasmette a Regione e Ministero dei Trasporti. La CEE stabilisce che la propria quota sarà del 33% della spesa complessiva, ma i soldi “nazionali” continuano a non arrivare. Si arriva al 15 ottobre del 1983, giorno in cui la concessionaria fa sapere di non avere praticamente più cassa e di poter reggere fino a giugno 1984.

La stazione Vanvitelli in costruzione

A due giorni dal Natale 1983 il FIO (Fondo per gli Investimenti e l’Occupazione) boccia i finanziamenti per la metro napoletana, per cui si fermano anche i soldi europei. E’ una doccia fredda e Metropolitana di Napoli minaccia di chiudere i cantieri entro febbraio. Venne sollecitato il Comune affinchè accendesse dei mutui tali da portare liquidità e sbloccare i 58 miliardi di lire promessi dalla Comunità Europea. Il Comune di Napoli riesce nell’intento a pochi giorni dalla chiusura dei cantieri, ossia il 21 febbraio 1984, quando ottiene 32 miliardi finanziati dalle banche. Nello stesso giorno si decide che verrà privilegiata la tratta Colli Aminei-Secondigliano rispetto a quella verso piazza Garibaldi. A questo proposito, nel 1985 si firma un accordo fra Comune e Metropolitana di Napoli e la tratta “per i pendolari” viene finanziata totalmente con 325 miliardi, compresi i fondi CEE e compresi i soldi per la costruzione del deposito-officina. Il 10 maggio 1985 vengono aperti tre nuovi cantieri fra l’Arenella e Colli Aminei e la Regione Campania stanzia 70 miliardi per la costruzione delle prime tre Unità di Trazione prototipo. A fine 1985 lo Stato italiano stanzia altri 500 miliardi grazie ai quali – nel primo semestre del 1986 – viene stipulato il contratto con la compagine Ansaldo-SOFER-Fiore per la costruzione di tutto il parco rotabile. Entro lo stesso 1986 vengono aperti nuovi cantieri fino a Secondigliano e fra Vanvitelli e Dante. Si arriva così al novembre 1990, quando la prima tratta funzionale è pronta a ricevere i primi treni.

La prima UdT in prova alla stazione Vanvitelli in allestimento (foto Bevere)

Vale la pena di ricordare che quella che oggi è la Metro 1 è uno degli impianti tecnologicamente meglio avanzati al mondo, a cominciare dal difficile profilo altimetrico: basti pensare che la pendenza massima del 5,5% ad aderenza naturale (ossia senza l’uso di cremagliere o altro ausilio) si raggiunge nelle tratte Medaglie d’Oro-Policlinico e fra le stazioni Quattro Giornate e Museo. Da ricordare che inizialmente il progetto non prevedeva l’esistenza della stazione Municipio e di Toledo ma erano presenti invece le stazioni Carità prima della ampia curva che avrebbe portato a Bovio (oggi Università) e Forcella fra quelle di Duomo e Garibaldi. Tornando alla prima tratta, scavata con la tecnica del “cut and cover” (taglia e copri, ossia a cielo aperto) previde la costruzione di una rampa per calare in linea le prime tre Unità di Trazione. La tratta verso Colli Aminei, invece, presentò una serie di difficoltà a causa del numero di cavità incontrate. Altra particolarità fu la necessità di sottoattraversare il canale Arenella realizzando varie file di micropali atti a sostenere il grande masso tufaceo su cui si appoggia il canale stesso. Notevole anche la lavorazione all’altezza dell’intersezione con la galleria “Vomero” della Tangenziale di Napoli: non potendo  interrompere il traffico sulla fondamentale arteria stradale, furono posti al di sopra dell’area di scavo dei tubi d’acciaio riempiti di conglomerato cementizio per proteggere lo scavo stesso. Di rilevante nota anche la tratta all’aperto fra Colli Aminei e Piscinola, interamente in viadotto, con i binari non più ancorati sulla platea di cemento come in galleria ma posati e rincalzati su massicciata tradizionale. Questa tratta misura 5 chilometri (asta di manovra compresa) e fu progettata interamente dal Comune di Napoli: conta ben 168 campate (di luce di 24 o 31 metri lineari) che costituiscono i viadotti, di altezza variabile fra i 14 ed i 16 metri, eccezion fatta per l’attraversamento del Vallone San Rocco, dove l’altezza raggiunge delle campate raggiunge i 50 metri. Da ricordare anche il record detenuto per molto tempo dalle scale mobili della stazione Policlinico, le più lunghe dell’intera Europa Occidentale (65 metri).

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