Posa della prima pietra in piazza Medaglie d’Oro, 22 dicembre 1976. Con la cravatta grigia il sindaco Valenzi, con il cappotto beige l’assessore Buccico.

Nei primi anni ’60 il traffico veicolare sempre maggiore fra il centro città ed il Vomero, assieme all’insufficienza delle tre funicolari che facevano da collegamento “veloce”, fece sì che si ipotizzasse un ulteriore collegamento su ferro con la zona collinare. Per questo motivo, nel 1963 l’EAV presentò il progetto di una quinta funicolare fra la zona di Piazza Carità e piazza Medaglie d’Oro. Detto progetto fu portato in commissione trasporti del comune il 23 marzo di quell’anno, ma apparve immediatamente insufficiente, tanto è vero che sin da subito si pensò a soluzioni alternative a quelle di un’altra funicolare. Nel 1965 per la prima volta si parla di metropolitana e nel gennaio del 1966 l’EAV ci riprova con l’ipotesi di una metro fra Piazza Matteotti e piazza Medaglie d’Oro, da prolungare successivamente alla zona ospedaliera. Le discussioni vanno avanti fino al 21 dicembre 1967 quando l’EAV presenta all’amministrazione comunale il progetto di una ferrovia a cremagliera fra piazza Bovio ed i Colli Aminei, passando per Montesanto, Medaglie d’Oro e Cardarelli, con dodici stazioni. I punti deboli furono subito individuati nella cremagliera e nel fatto che il Vomero fosse solo sfiorato dalla linea, per cui il 4 aprile 1968 l’assessore ai trasporti Bruno Milanesi chiede all’EAV di prendere in considerazione un sistema tradizionale o al massimo su gomma (sull’esempio della linea parigina Châtelet-Mairie des Lilas del 1956). Mentre l’EAV adegua il progetto ma non riesce a superare il problema della cremagliera pur cercando di coinvolgere ATM Milano, il 27 marzo 1969 viene presentato in consiglio comunale un nuovo progetto elaborato interamente dall’ATAN, proprio il giorno in cui ci si sarebbe dovuti pronunciare su quello EAV. Il 29 dicembre dello stesso anno viene approvata la legge 1042 che prevede finanziamenti per le metropolitane nell’ordine di 42 miliardi di lire dell’epoca, ma la città di Napoli non ottiene ancora nulla perché non ha un progetto completo, mentre nel frattempo diventa assessore Luigi Buccico. Il 28 gennaio 1971 il CIPE assegna i 42 miliardi alla città di Napoli, a patto che il progetto preveda il prolungamento della linea da piazza Bovio a piazza Garibaldi. Dopo alcune vicissitudini che vedranno una nuova esclusione di Napoli e la successiva approvazione di un piano comprensoriale dei trasporti, il 3 marzo 1972 nasce la società Metropolitana di Napoli, fondata da alcuni imprenditori e con un capitale sociale di appena 1,2 milioni di lire. Questa società prepara un nuovo progetto che viene spedito al ministero assieme a quello dell’EAV ma, mancando del piano comprensoriale, viene escluso. A Roma viene però preso in considerazione il nuovo piano regolatore generale, per cui nel 1974 Napoli riesce ad ottenere finalmente i soldi della legge 1042, grazie ad un rifinanziamento della stessa. In seguito il capitale sociale di Metropolitana di Napoli viene portato a 10 milioni di lire, con il 51% della società controllato da Metropolitana Milanese ed il rimanente 49% suddiviso fra varie imprese edili e costruttori. Entrano in scena anche il Consorzio Metronapoli (formato da varie imprese) e la romana Intermetro. E’ questo il momento in cui EAV esce definitivamente di scena, malgrado fosse stato invitato, non entra a far parte del progetto. Nel frattempo Bruno Milanesi diventa sindaco di Napoli e, mentre si mette in campo la gara d’appalto per la progettazione della linea, si arriva al 1975, quando viene approvata la legge 493 che assicura alla città di Napoli altri 75 miliardi (quota interessi trentennale, stessa durata dei fondi della legge 1042), a patto di iniziare i lavori entro il 31 dicembre 1976. Da Metropolitana di Napoli esce Metropolitana Milanese (che conserverà però la direzione lavori), e ne prende il posto il Consorzio Metronapoli, che aveva vinto la gara bandita dal comune. Alla nuova compagine societaria vengono assegnati i lavori per la costruzione e l’esercizio della “metropolitana collinare”. Da qui inizia una corsa contro il tempo per ottenere i nuovi finanziamenti, visto che manca ancora totalmente un progetto esecutivo. Nel mese di ottobre 1976 viene presentato l’unico stralcio comune a tutti i progetti possibili, ed è quello della tratta che passerà al di sotto di via Bernini e via Mario Fiore, lunga circa 193 metri. Nel frattempo era stato abbandonato il transito al di sotto di Montesanto, inizialmente previsto, sostituito dalla costruzione di un tapis-roulant che collegasse la zona con piazza Dante (dove sarebbe sorta la stazione in sostituzione di quella di Montesanto). Manca ancora del tutto un’idea di progetto del prolungamento da Colli Aminei a Secondigliano ma lo stralcio viene approvato a Roma ed il 22 dicembre 1976 viene posata la prima pietra in piazza Medaglie d’Oro e viene inaugurato il primo cantiere in via Mario Fiore. 

La prima versione della metro collinare, senza Municipio e con Forcella

Nel 1977 continua la ricerca di nuovi finanziamenti e prende corpo una prima versione definitiva della linea, con quindici stazioni: Garibaldi, Forcella, Duomo, Carità, Dante, Museo, Materdei, Salvator Rosa, Stadio Collana, Vanvitelli, Medaglie D’Oro, Montedonzelli, Policlinico e Colli Aminei, per complessi 11,085 chilometri. Immediatamente dopo comincia a prendere corpo il prolungamento verso Secondigliano, indispensabile anche per individuare aree idonee per la costruzione del deposito-officina. Il 25 luglio 1978 il comune di Napoli trova nelle pieghe del suo bilancio altri 14 miliardi di lire (sui 50 complessivamente previsti) attingendo al prestito obbligazionario che lo Stato accese in favore della città (150 miliardi). Nel 1979 si decide di puntare la costruzione verso l’area nord spostando in un secondo momento quella della tratta dal centro città a Garibaldi, anche in considerazione della possibilità di accedere a fondi CEE (11 miliardi) vincolati alla costruzione di linee “per pendolari”, come poteva essere la tratta da Colli a Secondigliano. Poco dopo il terremoto del 1980 fermò tutto.

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