La Funicolare di Mergellina fu l’ultimo dei quattro impianti napoletani ad essere costruito e, come gli altri, rispose all’esigenza di collegare velocemente e percorrendo poca strada una zona in via di sviluppo urbanistico come quella della collina di Posillipo e di Villanova, in particolare quest’ultima, totalmente priva di mezzi di trasporto. La costruzione fu su iniziativa della SPEME (Società Partenopea di Edilizia Moderna ed Economica e iniziò alla fine degli anni ’20. L’impianto a fune che, oltre alle due stazioni di estremità di Mergellina e di via Manzoni, aveva ed ha tre stazioni intermedie, ossia – da monte a valle – Parco Angelina,  San Gioacchino e Sant’Antonio, fu inaugurato il 24 maggio 1931.

La funicolare di Mergellina in costruzione

La linea è lunga 556 metri e supera un dislivello di 157 metri, in buona parte in trincea, con una pendenza variabile che da un minimo del 16% ad un massimo del 46% (in galleria), diventando a pieno titolo la funicolare più ripida fra le quattro cittadine. Anche quest’impianto fu costruito dalla Ceretti & Tanfani, mosso da due motori forniti dalla Marelli della potenza di 160 HP. Quest’ultima azienda milanese fornì anche le apparecchiature di comando e controllo. I motori sono comandati dal manovratore per mezzo di controller ad olio, tramite volantini frontali e, quando la vettura in salita si trova nella parte superiore della linea, l’impianto funziona da generatore di corrente restituendo tensione alla rete elettrica. Grande importanza, a causa della notevole pendenza della parte inferiore, si dette alle apparecchiature di sicurezza, che previdero l’arresto della marcia anche in caso di mancanza di tensione, grazie a die tipologie di freni, uno elettromagnetico e l’altro pneumatico. Il primo di essi entrava in funzione sia a comando che automaticamente in casi accidentali, entro due secondi dal momento dell’interruzione. Se la vettura in discesa si trovava nella tratta bassa allora entrava in funzione anche il freno pneumatico. Le apparecchiature di controllo, differentemente dalle altre tre funicolari, comprendevano la presenza di “pedali” lungo la linea, che fornivano al manovratore segnali acustici che segnalavano il momento di attuare la frenatura. Nella sola stazione superiore era installato un secondo pedale che segnalava l’eventuale superamento della velocità di 1m/s, ma in questo caso entrava in funzione il freno automatico. La linea è a binario unico armato con rotaie Vignoles e traversine in ferro annegate in una platea di calcestruzzo. Fu previsto lo scartamento metrico. La linea aerea era trifilare con il filo centrale ad assicurare l’illuminazione interna e gli altri due fili ad inviare segnalazioni alla sala controllo (uno per vettura). Le carrozze furono costruite dalle Officine Ferroviarie Meridionali, lunghe 8,86 metri e denominate 1 (via destra) e 2 (via sinistra), con capienza massima di 60 persone ciascuna. Esse stesse montano freni di emergenza agenti in caso di eccesso di velocità o rottura della fune traente. A differenza con le altre funicolari, quella di Mergellina era dotata di due funi: oltre a quella traente (larga 38 mm e costituita da 6 trefoli di 19 fili ognuno, con anima in canapa), c’era una seconda fune “di gravità” che assicurava una tensione costante di 2000 Kg, agganciata a valle delle vetture e di diametro di 20 mm, e collegate a due pulegge site nella stazione di valle, a loro volta montate su un carrello scorrevole zavorrato. Un’altra differenza con gli altri impianti sta nel posizionamento dell’officina, che è nella stazione di valle, dove una gru a ponte consentiva di spostare la vettura da riparare.

Uno dei primi viaggi della funicolare, negli anni ’30.

La storia della funicolare di Mergellina si svolge tranquillamente fino agli anni ’70, quando la società SPEME non mostra più interesse nella gestione dell’impianto. Dopo varie sospensioni dell’esercizio, anche a causa della sopraggiunta vetustà dell’impianto, la funicolare passa ad una Gestione Commissariale Regionale in data 1° luglio 1982, in attesa di un passaggio all’ATAN che non avverrà mai. Nei lunghi (anche lunghissimi…) periodi di sospensione dell’esercizio venivano impiegati autobus delle tipologie più svariate provenienti da varie zone d’Italia, per cui ricordiamo un Fiat 418AC Pistoiesi in giallo e rosso proveniente dalla RAMA di Grosseto ed altri due 418 Cameri – uno in biverde e l’altro in arancio – provenienti probabilmente da Brescia o Bergamo. Infine un Fiat 314 Minerva (ritargato a Napoli) ed un Inbus U150 proveniente da Asti impiegato durante la ricostruzione della linea. Quest’ultima iniziò nel 1990-91, ad opera della O.PRE di Arzano (oggi a Cercola), che fornì anche le nuove vetture. Le carrozze ora hanno quattro porte per lato, salone unico con panche in legno e prevedono una capienza massima di 23 posti a sedere (poi ridotti a 17) e 37 in piedi, con scalette interne di collegamento fra i vari “piani” di carico della vettura. Le cabine di “guida” ora sono più ampie (basti pensare che sulle vecchie carrozze si dovette modificare il vetro centrale del parabrezza anteriore, rendendolo “a sperone”, per farci entrare nuove apparecchiature…) e le carrozze sono in arancio “ministeriale” numerate anch’esse 1 e 2.

Incrocio fra i due treni a San Gioacchino, anni 80.

Nulla della storia delle vecchie vetture è però andato perduto, grazie alla lungimiranza che ha permesso di allestire un piccolo “museo” nei locali dell’officina, con esposizione di una vettura di origine (però nelle condizioni “finali”), motori, attrezzature di officina ed arredi d’epoca delle stazioni. Il 1° gennaio 1999 la gestione della funicolare di Mergellina passa ad Anm, concretizzando così un trasferimento che era in predicato di realizzarsi già da 18 anni. Dal 2001 le insegne diventano quelle di Metronapoli (Comune+Trenitalia+Anm) e dal 2013 si torna al marchio Anm, in seguito alla fusione di Metronapoli nell’Azienda Napoletana Mobilità. Il 7 gennaio 2008 ci fu la chiusura per la prevista revisione ventennale dell’impianto, durante la quali si istuituì un servizio sostitutivo assicurato dalla linea bus 621. L’impianto riaprì il successivo 22 settembre. Oggi le carrozze della funicolare di Mergellina si presentano nell’ormai consueta – per i mezzi su ferro – livrea biancoblu e giallo e sono denominate “Ischia” (vettura 1) e “Capri” (vettura 2) a seconda del lato in cui è la “via” percorsa sul raddoppio per ognuna di esse. Una amara riflessione: per un tempo neanche troppo lungo (circa 24 anni, dal 1931 al 1955) per andare da via Manzoni a Piazza Carlo Terzo bastava prendere due mezzi: la funicolare di Mergellina, appunto, ed il tram 3, una volta usciti dalla stazione. Oggi quanti ce ne vogliono…?

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