Lo sviluppo della collina del Vomero iniziato alla fine dell’800, in base al quale la zona andava perdendo la sua vocazione agricola, per acquisire quella residenziale, suggerì l’opportunità di costruire collegamenti veloci con il centro città. Il primo fra questi fu la funicolare di Chiaia, costruita in linea retta su un terreno di proprietà della Banca Tiberina dall’impresa Gennaro Fermariello che si occupò delle opere civili, mentre le Officine Nazionali di Savigliano si occuparono degli impianti tecnologici e delle vetture. La linea fu concepita interamente a doppio binario, su una lunghezza di 564 metri per una pendenza costante del 29,80%, superando un dislivello di 161 metri. Furono scavate due gallerie: la “Parco Margherita” lunga circa 74 metri, fra la stazione di valle e quella del Corso Vittorio Emanuele (non lontano dal Castello Aselmayer), mentre la seconda da lì a quella di monte (Cimarosa), per una lunghezza di 319 metri.

Lavori di costruzione della linea presso la stazione Cimarosa (coll. D’Auria)

La stazione inferiore di Parco Margherita era costituita da un’ampia sala coperta da una tettoia in ferro, con due gradinate laterali sormontato da un fabbricato a due piani; quella del Corso era in trincea mentre quella di Palazzolo, simmetrica a Corso, fu costruita molti anni più tardi a causa delle difficoltà orografiche e di raggiungimento della galleria. La stazione superiore era costituita da un fabbricato ad un piano coperto da una tettoia in ferro, che copriva anche la parte in cui sostavano i convogli. Annessi c’erano locali adibiti ad uffici, mentre in una sala adiacente c’era la sala macchine e, ovviamente, il pulpito di comando dell’impianto. La trazione era assicurata da due motori a vapore sistema Compound, forniti dalla Hescher Wyss, della potenza di 75 CV ciascuno. Sull’asse motore, oltre a rocchetti e ruote dentate che trasmettevano il moto alle pulegge su cui si avvolgeva la fune, era calettato un nastro d’acciaio collegato al freno Westinghouse. Il sistema di sicurezza, che azionava il Westinghouse in caso di superamento della velocità prevista, era costituito da un regolatore a forza centrifuga sistema Porter: l’azionamento del freno interrompeva immediatamente l’immissione di vapore nei cilindri dei motori. L’armamento era costituito da rotaie Vignoles in barre di 9 metri per 30 Kg/m, arpionate a vite su traversine in legno immerse in platea di cemento nelle stazioni terminali, mentre poggiavano su tradizionale massicciata di pietrisco lungo la linea. Lo scartamento era quello tranviario di 1445mm. Al centro dei binari una ruota dentata sistema ABT assicurava un ulteriore freno di emergenza. Il materiale rotabile era costituito da quattro carrozze miste di 1^ e 2^ classe, larghe 3 metri e lunghe 8.

La stazione superiore nei primi anni di servizio (coll. D’Auria)

L’impianto iniziò il servizio nel 1889. Molto presto ci si accorse che i motori a vapore erano inadatti a quel tipo di servizio, per cui si sostituirono con 2 motori elettrici forniti dalla Brown Boveri & C. da 135HP, alimentati a 500 Volts cc. Tutto ciò fu installato nella stazione a monte dove c’erano gli apparati di rinvio della fune. Il freno di emergenza fu modificato per funzionare con l’azionamento elettrico. Sulle vetture furono montati dei trolley a pantografo per il contatto con la linea aerea trifilare per l’illuminazione interna (positivo, negativo ed il terzo filo per il sistema di allarme). Il nuovo sistema fu inaugurato il 27 febbraio 1900. Originariamente di tipo aperto, nel corso del 1914 le carrozze furono poi rinnovate e chiuse con intelaiature in legno e vetro a protezione dei passeggeri. Nello stesso anno scomparvero due vetture-pianale, sostituite da altre di nuova costruzione. Nel 1916 inizia la costruzione della stazione di Palazzolo – Parco Marcolini, i cui lavori durarono molto a lungo, essendo stati completati solo nel 1926. Il fabbricato di stazione è ad un solo piano ed una passerella consente di sovrapassare la linea da un binario all’altro. La novità è l’installazione di un ascensore OTIS a beneficio di chi volesse raggiungere l’uscita. Con la fermata di Palazzolo le vicende della funicolare rimangono invariate fino agli anni ’70, con la chiusura e la ricostruzione totale della linea. Dopo il passaggio dalla società Ferrovie del Vomero all’ATAN, avvenuto nel 1973, la funicolare di Chiaia chiuse il 23 gennaio 1975 e fu sostituita durante tutti i lavori – durati ben due anni e mezzo – dall’autolinea VA (Vanvitelli-Amedeo), codificata con il numero 909. In poco tempo furono consegnate le opere murarie (già il 5 dicembre), ma il resto dei lavori indusse la cittadinanza a richiedere un bus sostitutivo anche per la zona di via Palizzi: nasce così l’autolinea 8, esercita da un Fiat 416 del deposito di via Puglie prestato a quello del Garittone. I lavori di ricostruzione vengono effettuati dalla Nuova Agudio per la parte elettromeccanica e dall’Impresa Giustino per le opere civili. Nel frattempo arrivano le nuove vetture realizzate dalla Costruzioni Meccaniche Lovisolo, che vengono posate sui binari il 13 novembre 1976.

Il nuovo treno “Napoli” alla stazione di Palazzolo nel 1976 (archivio anm)

Le nuove vetture sono in colore arancio e vengono denominate “1 Napoli” e “2 Posillipo” (a seconda del lato percorso sul raddoppio di incrocio). Le porte ora sono a scorrimento ed i consensi di ripartenza ed i comandi di apertura/chiusura porte vengono dati dal personale di bordo. Cambiano anche le caratteristiche dell’impianto: con la ricostruzione scompaiono il doppio binario e la cremagliera di sicurezza centrale ed anche la linea aerea si riduce ad un filo solo, per la sola captazione di corrente atta ad assicurare l’illuminazione interna ed altri servizi ausiliari. Il binario unico è interamente posato su platea di calcestruzzo armato ed ha un unico punto di raddoppio per l’incrocio fra i due convogli diretti nelle opposte direzioni, sito fra le fermate di Corso Vittorio Emanuele e quella di Palazzolo, esattamente al centro della linea. Il 16 settembre 1977 viene inaugurato l’impianto rinnovato, ma l’esercizio al pubblico viene aperto solo il successivo 1° ottobre, senza le due fermate intermedie: va ricordato che nel progetto c’era l’intenzione di sopprimerle, collegandole – la predisposizione fu costruita ed è tuttora visibile – alle due stazioni di estremità mediante l’installazione di scale mobili. L’idea non risultò praticabile e nel 1981 riaprì quella di Corso Vittorio Emanuele, mentre per quella di Palazzolo si dovette attendere addirittura il 1989. I fabbricati delle stazioni di estremità rimasero temporaneamente gli stessi, in attesa di interventi di riqualificazione ma, a causa del terremoto del 1980, il fabbricato di Cimarosa ricevette il colpo di grazia e fu demolito, mentre quello di Parco Margherita fu abbattuto senza motivo apparente e al suo posto comparve un’assurda costruzione in tubolati e travi metalliche mai completata. Nel luglio del 2003 la funicolare chiude di nuovo per riqualificazione totale ed abbattimento delle barriere architettoniche, vengono anche ricostruite secondo disegno originario le due stazioni di monte e di valle.

Il treno 1 in arrivo a Cimarosa dopo le modifiche del 2015 (foto Cracco)

I treni cambiano livrea con quella attuale biancoblu con porte gialle. La riapertura avviene ad aprile 2004. Nel corso del 2015 altri interventi riguardano l’adeguamento tecnico degli impianti, la sostituzione delle luci interne con altre a led, la sostituzione dell’impianto di apertura/chiusura porte (con annessi avvisatori acustici delle ante in movimento) e la sostituzione dei banchi di manovra dei due convogli ed altre migliorie tese a migliorare il confort di marcia. Una curiosità: fino all’esistenza dei numeri di codifica interna delle linee, la funicolare di Chiaia era numerata 850 Rossa Barrata.

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