La necessità di aumentare l’offerta di trasporto verso la zona collinare del Vomero, sempre più in espansione, portò a pensare di costruire una terza funicolare verso questa zona. Nel 1926 l’incarico della costruzione fu affidato alla concessionaria SAFUCE (costituita a questo scopo) e alla Ceretti & Tanfani, specializzata nel settore e tuttora in attività. Le opere civili furono invece realizzate dalla Ingg. Zeni & figli. La funicolare centrale sarebbe partita da piazzetta Duca d’Aosta (meglio nota oggi come “piazzetta Augusteo”) ed avrebbe raggiunto piazzetta Fuga. Subito si incontrarono importanti difficoltà costruttive: nella parte della linea all’altezza di Cariati (e della fermata del Corso Vittorio Emanuele) fu necessario costruire un tunnel in cemento armato all’altezza di via Conte di Mola, per non compromettere la precaria staticità dei palazzi soprastanti a causa della loro fatiscenza. A questi stessi fabbricati furono rinforzate le fondamenta per evitare il rischio concreto di crollo.

Galleria in costruzione nelle cavità sotterranee (collezione Antonio D’Auria)

Nelle tratte fra Petraio e Cariati e fra Petraio ed il Vomero, invece, si incontrarono numerose cavità sotterranee prodottesi per l’asportazione di materiali da costruzione avvenuta in epoca greca. Per ovviare a ciò si costruirono strutture a volta in mattoni su cui appoggiare gli archi rovesci delle intere gallerie. La sede ferroviaria fu lunga 1290 metri per un dislivello superato di m 170, con una pendenza del 13,76%. L’armamento fu realizzato in parte su massicciata tradizionale (nelle parti di galleria in cemento armato) ed in parte con traversine in ferro “annegate” in una platea di cemento armato nei tratti di galleria in muratura. La linea, che fu inaugurata il 28 febbraio 1928, era a binario unico con un punto di raddoppio centrale e con rotaie da 38 kg per metro lineare e scartamento “anomalo” di 1200 mm. L’equipaggiamento elettrico ed i motori furono forniti dalla Ercole Marelli di Milano, alimentati a corrente continua a 500 volts. In caso di mancanza di corrente, un impianto di accumulatori permetteva il funzionamento della linea per circa 2 ore. Le vetture, col disegno dei frontali tipico dei tram dell’epoca (vi invito a visitare la vettura storica esposta alla stazione di piazzetta Fuga), furono realizzate in numero di 8 dalle Officine Ferroviarie Meridionali: le quattro dispari furono destinate alla “via destra”, mentre le altre alla “via sinistra”. In livrea rosso vivo con filettature nere, componevano convogli da tre elementi, mentre le rimanenti carrozze erano tenute di riserva nella stazione superiore. Gli arredi interni delle carrozze erano in panche trasversali in legno in seconda classe, mentre in prima classe c’erano divani di velluto rosso. Ogni carrozza disponeva di freni di sicurezza che agivano in caso di allentamento della tensione della fune traente oppure per comando manuale: uno di essi era di tipo meccanico con comando a gravità, mentre l’altro era elettropneumatico sistema Piper. Entrambi garantivano l’arresto del treno nello spazio di 6 metri. Le porte erano inizialmente a comando manuale, ma disponevano di una doppia chiusura di sicurezza. In un secondo momento fu montato un sistema di chiusura centralizzata a comando elettrico, cosa che permise di ridurre da tre a due il numero degli agenti a bordo treno. Nel 1952-53 nelle stazioni di monte e di valle fu installato un sistema di riscossione automatica del biglietto, collegato ad appositi tornelli. Forse per l’utenza quantitativamente minore, la cosa non fu estesa anche alle stazioni intermedie.

Ad ottobre 1976 la SAFUCE cede l’impianto all’ATAN: la prima conseguenza fu la modifica dell’impianto di frenatura, che da meccanico divenne elettropneumatico. Non si ritenne conveniente estendere la modifica anche alle due vetture di riserva (che all’epoca erano la 3 e la 4), che rimasero accantonate da quel momento fino al 1989, anno della loro demolizione, che avvenne in due fasi: prima le casse e dopo i telai, quando si scartò anche l’ipotesi di utilizzare questi ultimi come pianali nel momento della imminente ricostruzione totale dell’impianto, imposta dalle nuove (per l’epoca) norme di legge. La funicolare centrale arrivò a questo appuntamento in discrete condizioni, a parte qualche cedimento isolato della via di corsa e con le vetture in buone condizioni di conservazione dopo sessant’anni di servizio. L’aggiudicazione dei lavori di ricostruzione fu ad opera della stessa impresa costruttrice Ceretti-Tanfani (nel frattempo aveva perso la “&”), assieme ad altre ditte che si occuparono della esecuzione delle opere civili. Oltre alla ricostruzione totale di tutto l’impianto, furono sostituite le carrozze, con nuovi treni costruiti dalla CWA di Olten, in Svizzera, con l’estrazione dei vecchi convogli e l’arrivo dei nuovi che impegnò in maniera spettacolare via Toledo, essendo avvenuta dalla stazione inferiore.

Estrazione vecchi treni su via Toledo nel 1989

I nuovi convogli sono lunghi 33 metri e sono larghi 2,9: il convoglio 1 è stato denominato “Floridiana” mentre quello 2 “San Martino”. Questi nuovi treni sostuiscono i convogli originari rinumerati sin dagli anni ’70 V1 e V2. La funicolare chiuse per i lavori  il 16 luglio 1990 ed in sua sostituzione fu istituita l’autolinea VR (Vanvitelli-Roma). La stazione del Petraio era già collegata dalla linea 8 (ormai divenuta ordinaria, benchè nata per la chiusura della funicolare di Chiaia), mentre la stazione del corso Vittorio Emanuele fu collegata dalla sostitutiva V12 (San Martino-Corso Vittorio Emanuele- via Tasso-San Martino), paradossalmente soppressa dopo poco tempo per scarsità di traffico. L’impianto riaprì all’esercizio il 27 ottobre 1991, con autorizzazione provvisoria in quanto ancora dovevano essere eseguiti i lavori del secondo lotto riguardanti la definitiva sistemazione delle stazioni e la sostituzione dell’argano. Questi lavori non iniziarono a causa dello scoppio della “tangentopoli” napoletana, per cui nel luglio 1992, alla scadenza dell’autorizzazione provvisoria di cui sopra, e l’ATAN fu costretta a chiudere di nuovo la nostra funicolare centrale, mentre stava effettuando la gara d’appalto proprio per i lavori da eseguire. L’aggiudicazione fu per la Leitner di Bolzano e questa preferì riprogettare tutto, cosa che allungò ulteriormente i tempi per la riapertura definitiva. Arriviamo così a settembre del 1995 (!) quando, durante una corsa di prova, si verificò un grave incidente con la rottura del “tamburello” (l’organo di aggancio della fune traente alle vetture) e l’arresto immediato del treno. Questa cosa provocò l’intervento della Magistratura, che pose l’impianto sotto sequestro per l’accertamento delle cause dell’accaduto e con la conseguente sospensione dei lavori. I lavori ripresero solo nel gennaio del 1996 e l’inagurazione definitiva del nuovo impianto potè avvenire solo il 25 aprile di quell’anno.

Treno in sosta a Piazzetta Fuga nel 2017 (foto Cracco).

Da ricordare il passaggio della gestione a Metronapoli (costituita da Comune di Napoli, Trenitalia e Anm) nel 2001 e quello definitivo ad Anm nel 2013. Ad agosto del 2016 la funicolare chiude di nuovo per la scadenza ventennale che impone nuove revisioni, effettuate di nuovo dalla Leitner. L’impianto riapre nel luglio 2017 con migliorie apportate anche alle vetture, che oggi hanno nuovi banchi di comando, nuovo impianto di apertura-chiusura porte, nuova livrea. Viene ampliato il sistema di videosorveglianza e di diffusione sonora e vengono installati nuovi schermi informativi nelle stazioni.

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