Le origini di quella che tutti noi conosciamo come “la Vesuviana”, risalgono al 1887, quando fu sancito un accordo fra Governo centrale e Provincia di Napoli, approvata poi con Decreto. Tre anni dopo fu costituita la “Società Anonima Ferrovia Napoli-Ottajano” e già nel 1891 il primo treno era in linea. La ferrovia fu costruita con scartamento di 950 mm (che è arrivato fino ai giorni nostri) e con trazione a vapore. Inizialmente la linea – lunga 23 chilometri – partiva dalla zona del Pascone (Gianturco) ed arrivava a San Giuseppe Vesuviano. Grazie all’intervento di capitale privato, si posero le condizioni per la costruzione di una tratta che dal Pascone arrivasse al Corso Garibaldi: nel 1893, previa approvazione di una variante al progetto approvata dal Comune di Napoli, la penetrazione in città era già realizzata e funzionante. Nei primi tempi di esercizio erano previsti tre sole coppie di treni al giorno, due “misti” ed un “omnibus” ed erano state acquistate quattro locomotive (denominate Vesuvio, Cercola, Ottajano e Sant’Anastasia) e trenta carrozze, oltre ad alcuni carri merci. Le prime locotender furono costruite da Miani & Silvestri di Milano ed avevano rodiggio 1-3-0, sviluppavano una potenza di 110Kw (equiparabile a quella di un tram) per una velocità massima di soli 16 Km/h. Nel 1895 arriva una quinta locomotiva, denominata “Napoli”, costruita dalla Breda e con rodiggio 0-3-0, mentre la società che amministrava la ferrovia andò in difficoltà finanziarie rischiando il fallimento. Malgrado ciò, verso la fine del secolo prendeva corpo l’idea di prolungare la ferrovia fino a Sarno e, con la costruzione di una nuova tratta, di raggiungere Valle di Pompei, questa volta a trazione elettrica. Un ruolo fondamentale giocò l’intervento della Società Meridionale di Elettricità, che dette impulso all’inizio della costruzione del resto della ferrovia. Nacque una nuova impresa, la Società delle Strade Ferrate Secondarie Meridionali (SFSM), che cominciò a manifestare un concreto interesse di percorrere anche il versante opposto del Vesuvio, coprendo la zona costiera. Nel 1903 arrivano comunque altre 4 locomotive, costruite dalle Officine di Saronno e denominate Valle di Pompei, Poggiomarino, Scafati e Torre Annunziata. Furono poi acquisite le ultime tre, costruite da Esslingen, denominate Ercolano, Sarno e San Valentino Torio. In più, altre carrozze furono costruite a Napoli nelle Officine Benvenuti, site a San Giovanni a Teduccio.

Il 26 dicembre 1904 fu inaugurata la Napoli-Pompei-Poggiomarino, unitamente al prolungamento della linea di Ottaviano da San Giuseppe Vesuviano fino a Sarno. Quest’ultima tratta fu esercita ancora a vapore. Sulla Napoli-Pompei questa durò ancora per un poco, in quanto per questi primi 27 chilometri si approntò tutto per l’esercizio a trazione elettrica, con la continuità sui binari e la costruzione della linea aerea completa, inaugurata nel 1905. Le prime elettromotrici furono costruite dalla Benvenuti, con equipaggiamento elettrico Westinghouse e quello pneumatico ad opera della Blackwell, ed inizialmente funzionarono a 650 Volts cc con presa di corrente ad asta e rotella. Erano lunghe poco meno di 11 metri, montavano due motori da 37KW e raggiungevano i 45 Km/h di velocità massima. Al centro delle vetture erano posizionato il bagagliaio e per i primi tempi l’intero gruppo di 15 elettromotrici ED001-015  captavano corrente con due trolley ad asta e rotella (uno per direzione di marcia). Non ebbero un grande successo per la ridotta capienza e per la resa dei motori di trazione ma, dopo la sostituzione dei trolley ad asta con i pantografi e quella dei motori con altri forniti dal TIBB, si registrò un miglioramento delle prestazioni grazie all’aumentata potenza di 55KW per motore.

Elettromotrice originaria con trolley ad asta e rotella (archivio Bruno)

Non furono le uniche modifiche, in quanto il telaio fu poi allungato a 15 metri, sull’esempio costruttivo di cinque nuove motrici costruite dalla Breda. Le motrici originarie fecero servizio fino al 1936, per poi essere inviate alla ricostruzione all’IMAM e alla SACFEM, per rientrare poi reimmatricolate nel gruppo CD0101-0115. Nel frattempo, le locomotive a vapore erano state vendute ma non se ne conosce il destino, eccezion fatta per tre esemplari acquistati dalle “Tranvie Elettriche Versiliesi”. Facendo un passo indietro, nel 1924 erano state consegnate 8 nuove elettromotrici (le Breda di cui sopra), numerate CD (poi BD)021-028. Dotate di equipaggiamento elettrico TIBB, avevano cassa di legno pannellata in metallo, replicavano il precedente schema con il bagagliaio al centro della vettura, ma avevano motori GDTM 93 ben più potenti, grazie ai loro 736KW complessivi. Nel frattempo di 650 volts si era passati ai 1000 volts cc. Oltre alle elettromotrici, il parco SFSM si dotò anche di 5 locomotive elettriche (0301-0305) costruite dal TIBB e trainanti un cospicuo numero di carrozze a carrelli costruite da Breda, OMI Reggio Emilia, SACFEM e IMAM.

I tram per Sorrento poco prima della soppressione (archivio Circumvesuviana)

Nel 1931 le SFSM acquisiscono il pacchetto azionario della Società Anonima Tranvie Sorrentine, nata nel 1906 per l’esercizio della linea Castellammare (inizialmente con una sola “m”)-Sorrento. Questa linea tranviaria vedeva attivo un parco di 16 vetture e serviva tutti i comuni della penisola sorrentina.  Siccome l’obiettivo della SFSM era quello di prolungare la linea della Circumvesuviana fino a Sorrento, il 26 luglio 1934 fu inaugurato il prolungamento della linea da Pompei fino a Castellammare, con annessa la costruzione della stazione di Pompei-Villa dei Misteri, che consentiva l’accesso agli scavi archeologici da parte dei turisti. Sempre negli anni ’30 va registrata l’acquisizione di un’altra linea, la Napoli-Nola-Bajano. Dopo la fine del secondo conflitto mondiale, si iniziò la costruzione della tratta che da Castellammare sarebbe arrivata a Sorrento: fu completata nel 1948, anno in cui cessò contestualmente il servizio della panoramica tranvia che copriva questa tratta finale. Con l’apertura dell’ultima tratta, il parco della SFSM aumentò la propria dotazione con l’arrivo di altre elettromotrici, che già contando 31 unità, oltre a 6 locomotori elettrici, vide l’arrivo di ulteriori cinque elettromotrici classificate BD 0221-0225, costruite dalle Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali.

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