Nei miei ricordi di bambino e poi di adolescente il tram a Napoli aveva alcuni punti strategici in cui effettuava manovre “a triangolo”. Quelle classiche e a portata dei miei occhi “H24” (abitavo proprio lì) avvenivano sugli scambi di via Cumana antistanti il deposito Fuorigrotta. Il tram rientrava nell’impianto “a marcia avanti” ed usciva in retromarcia sia che dovesse andare in direzione G.B. Marino (il 2) sia che dovesse immettersi in linea sull’1 (e 1 barrato) in direzione Poggioreale e/o Bagnoli. I triangoli lì erano due, uno per capannone: quello con ingresso da via 2 luglio 1820 (adiacente alla ferrovia Cumana) e quello centrale da via Eduardo Ruffa, mentre il terzo capannone – l’officina di via della Ginestra – era collegato da un binario che consentiva l’ingresso solo “col muso” verso via Caio Duilio e non al contrario. In via Cumana era presente uno scambio “a molla” dove il binario diventava unico e c’era il punto di attesa della coincidenza.

Alcuni degli scambi di via Cumana a tram ormai soppresso (Foto Cracco, 1994)

Quando un tram doveva essere “girato” per motivi di officina si vedeva una manovra completa di uscita e rientro da un capannone all’altro. Un altro punto in cui avveniva qualche manovra – essenzialmente per farsi superare – erano i due triangoli del 2: uno fra via Iacopo de Gennaro e via G.B.Marino e l’altro immediatamente successivo antistante la direzione dell’ATAN/anm, fra G.B.Marino e via Leopardi. Su quest’ultimo fu presentato alla città il primo tram ricostruito con la nuova cassa, la vettura 999 “Mucca Carolina”, nel 1976. Il terzo triangolo era quello del capolinea di Borrelli, attivo dal 1963 al 1980. I tram impegnati sulle linee 4, 29 e 29 rosso arrivavano in via Botteghelle puntando col muso verso Largo Arso (dove il binario in origine chiudeva il cerchio col resto della rete a Croce Lagno, poi fu tagliato), per poi retrocedere in via Gramsci di San Giorgio (dove esisteva fino alla soppressione del 56 un punto di raddoppio per precedenza) e ripartire alla volta dei capilinea opposti di piazza Vittoria, piazza Nazionale e Poggioreale già a marcia avanti.

Tram 1008 in manovra sul triangolo di Borrelli negli anni ’70.

Il terremoto e poi la scelta affrettata di non ripristinare la tratta di Barra fece scomparire quest’ultimo capolinea e l’esercizio del deposito Fuorigrotta (utilizzato saltuariamente per trasporto materiali e comunque fino al 2000 solo per manovre dall’officina di via Della Ginestra), mentre i triangoli di G.B. Marino cessarono di essere utilizzati definitivamente nel 1989-90, quando fu soppresso il 2. E pensare che per tutte queste tratte si ipotizzava il raddoppio, assieme all’idea di progetto di rendere il deposito Fuorigrotta “passante” da un capannone all’altro, come si fece con l’impianto di San Giovanni quarant’anni prima, nel 1932. Ricordiamo altre manovre “minori” sul triangolo di ingresso in corso Protopisani dal Corso San Giovanni a Teduccio e l’inusitata ed occasionale manovra che faceva la linea post terremoto 1 crociato fra via delle Legioni e via Fuorigrotta.

Tram 1030 e rimorchio R6 nel deposito Fuorigrotta (foto Marini, 1963)

Alla fine degli anni ’50, con la contrazione del numero di linee tranviarie in città e la disponibilità elevata di vetture a carrelli, si decise di creare dei lunghi convogli motrice+rimorchiata demotorizzando 15 vetture a carrelli, collegate stabilmente ad altrettanti tram dotati di quattro motori (e per questo comandati tramite il “duro” controller Ansaldo a dieci posizioni). Lo scopo era di offrire, dopo il tramontato e obsoleto progetto di utilizzare vetture a due assi da trasformare in convogli “due camere e cucina”, una disponibilità notevole di incarrozzamento, creando composizioni lunghe ben 26 metri. Alle vetture demotorizzate veniva eliminato il banco di manovra, l’incastellamento sul tetto e l’arganello posteriore con la corda del trolley ad asta e rotella, e venivano installate quattro condotte di collegamento pneumatico ed elettrico per la continuità della frenatura nonché per l’illuminazione ed il comando porte, che dalla rimorchiata veniva segnalata al manovratore dal fattorino presente su quest’ultima attraverso un pulsante. I 15 tram demotorizzati erano 962 (rinumerato poi R1 e legato alla 1004); 1002 (R2) legato alla 1003; 1022 (R3), 1051 (R4), 1052 (R5), 1053 (R6), 1054 (R7), 1033 (R8), 1035 (R9), 977 (R10), 952 (R11), 1039 (R12), 1047 (R13), 971 (R14) e 990 (R15). Queste composizioni vennero impiegate esclusivamente sulla linea 1 e parzialmente sul 2 in uscita dal deposito Fuorigrotta, in particolare per sostenere l’afflusso degli operai al mattino e al pomeriggio verso e dall’Italsider di Bagnoli.

Tram e rimorchio in una irriconoscibile via Marina, anni ’60

Nel 1965 10 rimorchiate vennero rimotorizzate e ripresero la loro numerazione originaria, senza mai essere modificate con le testate aerodinamiche “tipo Meridionale”, ma rimanendo in versione originaria “muso piatto” fino alla ricostruzione totale di fine anni ’70: 8 di queste vetture, ossia 1022, 1051, 1052, 1054, 1035, 1047, 971 e 990 fanno parte tuttora del parco aziendale e le prime quattro sono addirittura le originarie 901, 903, 904 e 906 del 1930-32 con porta centrale, sopravvissute ad altre più giovani. Da metà anni ’60 fino al 1980 rimangono rimorchiate solo le cinque R3-R7, accoppiate quasi stabilmente nell’ordine a 1044, 986, 1030, 1050 (che era l’ex 902, unica originaria convertita “Meridionale”) e 1024. Poi la ricostruzione totale, la rimotorizzazione e la rinumerazione anche per queste ultime cinque rimorchiate, che avevano conservato dalla loro costruzione piccole differenze di carrozzeria rispetto alle altre “muso piatto”, ed erano anche leggermente più lunghe di una decina di centimetri rispetto alle altre e ciò lo si notava dai montanti più larghi dei finestrini all’altezza della “ex porta centrale” eliminata nell’immediato dopoguerra. Rimpianti e storia di parte una bella Napoli tranviaria che non c’è più. Foto in evidenza: tram 1044 e rimorchiata in via Giulio Cesare nel 1979 (foto Russell).

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