Gli anni ’30 iniziano con l’assegnazione dei servizi all’EAV e con questa una grande stagione di rinnovamento di tutto l’armamento tranviario con il passaggio dallo scartamento di 1445 mm a quello ferroviario di 1435 mm. Questo comportò la sostituzione delle sale (le ruote) a tutti i tram presenti nel parco. Oltre a questo, ancora nuove linee per lo stadio Ascarelli, per la caserma di cavalleria a Cavalleggeri Aosta e varie nuove racchette come quella famosa di Bagnoli Dazio. In più, grandi lavori di ricostruzione del deposito tranviario di San Giovanni, che diventa “passante”: verrà inaugurato il 28 ottobre 1932. Facendo un passo indietro, il 13 luglio 1930 vengono presentate le prime due vetture a carrelli, numerate 901 e 902. Costruite nelle Officine Ferroviarie Meridionali del Vasto, questi tram erano in duralluminio e rispettavano strettamente lo schema americano Peter Witt (dal nome del direttore delle tranvie di Cleveland che lo progettò) ed avevano le due porte, al centro e all’estremità anteriore: il concetto era di salire davanti e pagare il biglietto prima del momento di scendere dalla porta posteriore, dov’era posizionato il bigliettaio (“pay as you pass”) che ne comandava apertura e chiusura. Sulla piattaforma posteriore le sedute erano sistemate a salottino. Questi tram furono assegnati al deposito Fuorigrotta ed immessi in servizio sulla linea 3 piazza Carlo Terzo – Mergellina. Nel 1932 vennero presentate altre quattro vetture consimili (903-906), sul lungomare Nazario Sauro.

Presentazione dei tram a carrelli “urbani” 901-906 (collezione Litigio)

Le 901-906 avevano quattro motori CT118K della CGE, “sospesi per il naso” sui carrelli Commonwealth, dalla potenza complessiva di 120 CV. La lunghezza dei tram era di m 13,250 ed erano definiti di tipo “Urbano”. Visto il successo di queste vetture dalla grande capienza, superiore a quella complessiva di un convoglio motrice+rimorchio a due assi, furono ordinati altri 100 tram, ma con caratteristiche di allestimento diverse, poiché parte il progetto di tipo “interurbano” con porte estreme. La scelta era dovuta – a parte le linee dalle caratteristiche “adatte” come la 3 – a voler preferire i percorsi verso i comuni vesuviani (linee 53, 54 e 55). Notare come la concezione fosse il contrario di quella attuale, visto che le porte estreme definiscono oggi uno schema urbano e quello con porta centrale e anteriore di tipo suburbano. Questa nuova fornitura avviene in due momenti: le prime 60 vetture (1932) numerate 951-1010 e poi le restanti 40 (1933) numerate 1011-1050. Le “interurban” erano di 15 centimetri più corte rispetto alle 901-906 ed avevano differente motorizzazione: furono consegnate con quattro motori LC224 dell’Ansaldo ed erano in acciaio e non più in duralluminio. Sin dall’esordio, però, anche queste altre 100 vetture si impadronirono di molte linee urbane: la 1 e la 2 per Posillipo, la suddetta 3, la 16 Parco Castello-Poggioreale, la 23 Parco Castello-Bagnoli e la 26 Poggioreale-Tondo di Capodimonte.

Presentazione dei 60 tram “interurbani” 951-1010 (collezione Litigio)

Nel 1935 arrivò un’ultima fornitura di tram, ma di nuovo a due assi: le Officine Ferroviarie Meridionali recuperarono dei “truck” Brill provenienti da vetture dismesse per due nuovi prototipi, uno bidirezionale proveniente dalla 544 ed un’altra monodirezionale numerata 639. Le fattezze erano praticamente identiche alle vetture a carrelli, di cui sembravano “figli”: dopo la scelta definitiva di avere vetture corte monodirezionali, nacquero così i tram modello “Balilla”, nomignolo facilmente comprensibile, data l’epoca. Questi tram furono in numero di trenta ed immatricolati nella “nuova” serie 401-430 (le “quattrocento” precedenti avevano cambiato numerazione in seguito a ricostruzione), oltre ai due prototipi che furono rinumerati 399 (la ex 544 diventata anch’essa monodirezionale) e 400. Lunghi m. 7,900, montavano due motori LC245 Ansaldo da 116 CV e furono immessi in servizio sulle linee con racchette o triangoli ai capilinea: ad esempio 8 e 24 per Piazza Vanvitelli,  ma anche 62 per Mugnano.

Oltre alla ricostruzione di moltissimi tram a due assi (ora con parabrezza a vetro unico e porta tabelle interni), gli anni ’30 proseguirono con l’arrivo di nuovi autobus, i Fiat 635 “tipo Napoli” e le ricostruzioni dei già vecchi concettualmente SPA 31L e Lancia Eptajota, oltre ai Lancia Omicron ed i Fiat 618R. Nel frattempo sorgono i primi forti dissapori fra Comune di Napoli ed EAV sulle modalità di gestione, superati dai nuovi accordi del 1937 che prevedettero – tra le altre cose – una concessione per 50 anni che sarebbe cessata il 27 ottobre 1987 (!) e la graduale trasformazione (se ne parlava già all’epoca!) del servizio tranviario in autoviario nel centro città. In più, progettazione di linee filoviarie e acquisizione di bus a nafta e a gassogeno (dati i tempi di autarchia). Il decennio si chiuse con la costruzione della prima linea filoviaria cittadina, la 40 piazza Vittoria-Piazza San Luigi, poi prolungata al capo di Posillipo: verrà inaugurata il 9 maggio 1940 assieme alla Mostra d’Oltremare e alla funivia di Posillipo, opera ardita dalla capacità di trasporto essenzialmente turistica. Oltre a questo, però, arrivano la cessazione dei rapporto con l’EAV a causa di disaccordi sulla politica tariffaria e la riorganizzazione dei servizi ma, soprattutto, il secondo conflitto mondiale.

Per le altre puntate della Storia del Trasporto Napoletano clicca qui