Fiat 412 Aerfer in piazza Plebiscito sulla linea 133 (archivio Alenia)

Gli anni ’60 iniziano con la chiusura di tutte le linee tranviarie per la provincia, sia quelle dell’ATAN che di TPN. Resiste solo la 56 per San Giorgio a Cremano, ma anch’essa ha il destino segnato. Anche in città si susseguono altri tagli: nel 1961 scompare la linea 4 per Agnano (che nell’ultimo periodo era circolare a piazza Vittoria-via Arcoleo), sostituita dal nuovo 102, ed il numero 4 va ad identificare la nuova linea per Barra (piazza De Franchis), poi prolungata dal 1963 (anno della soppressione del 56) a Borrelli (il triangolo di binari fra via Botteghelle e via Gramsci di San Giorgio). Nel 1960, però, erano stati ricostruiti altri 20 tram a carrelli nella versione aerodinamica “tipo Meridionale” dall’Aerfer. Fra il 1960 ed il 1962 arrivano tantissimi nuovi autobus di “moderna” concezione: i primi sono 10 Fiat 405 Menarini per le nuove linee del giuglianese (matricole definitive 951-960), poi gli ultimi 6 Fiat 680RNU Viberti (393-398). Ancora: 6 OM Tigrotto (451-456) che verranno tre anni dopo ceduti all’ATAC Roma (1721-1731, solo dispari); 12 Fiat 414 SCALL, numerati assieme ai 6 414 Caproni-Vizzola nella serie 251-268; poi 20 Lancia Esatau 703 Viberti (481-500); 90 Fiat 410 Aerfer VE511 (801-890); 10 Fiat 410 Viberti (891-900); 14 Fiat 410 OM (901-914); 30 Fiat 410 Aerfer VE611 (961-990) e 75 Alfa Romeo Mille Aerfer VE611. Arrivano anche i primi 6 Fiat Metropol (vettura per la città) 412 Aerfer a due piani (2001-2006), un autobus che sarà diffuso in molte città italiane e che aveva caratteristiche modernissime per l’epoca, come il piano ribassato, il motore “a sogliola”, le sospensioni pneumatiche e la struttura autoportante di concezione aeronautica in lega leggera.

Presentazione Fiat 411.1 in piazza Municipio (archivio anm)

Insomma, 285 nuovi autobus che segnano il tramonto per la quasi totalità delle linee tranviarie, eccezion fatta per quelle che resistono, ormai confinate sulla fascia costiera della città. Sul versante filoviario, invece, ultimi fuochi per la linea 250 Tondo Capodimonte-Museo, mentre appare la 212 da piazza Bovio a piazza Nazionale. Nel frattempo, mezzi come gli Alfa Romeo 110 e 140 ed alcuni Fiat 672 segnano il passo per obsolescenza e vengono gradualmente accantonati. Un altro duro colpo verrà segnato dall’incidente della Cesarea del 15 maggio 1961: il filobus 5452 (Alfa Romeo 140 SIAI-Marchetti) impegnato sulla 249 crociata rompe i freni (poi si appurerà per sovraffollamento) all’altezza della scuola G.B. Vico e l’autista, preso dal panico, porta a strisciare la vettura sul lato destro, uccidendo tre donne e terminando la corsa in un palazzo. Da quel momento sulle linee del Vomero rimarranno solo i recenti Alfa Romeo 911 ed i primi Alfa Romeo Mille, che costituiscono una nuova serie di ben 84 macchine (8301-8306+8001-8078), ordinate soprattutto per la nuovissima rete filoviaria vesuviana, che verrà inaugurata il 4 gennaio 1962 in piazza San Ciro a Portici. Quel giorno entrarono in servizio la 254 per Portici e la 255 per Torre del Greco. Subito dopo la 253 per Ercolano, la 255 rossa per “Capo Torre”, la 236 Ponti Rossi-Croce Lagno e la 254 rossa da piazza G.B.Vico (poi dai Ponti Rossi) a Portici. Altri venticinque Alfa Romeo Mille arrivano in TPN l’anno dopo (serie 11-36)

Nuovi filobus Alfa Romeo Mille per TPN alla Doganella (archivio CTP)

Nel frattempo al Vomero erano rimaste solo 242, 247 e 249. Vengono però istituite nuove linee centrali: la CD (201) e la CS (202), mentre scompaiono prima la 243 per Montesanto, la 211 Tondo Capodimonte-piazza G. Pepe, e la 240 Piazza del Gesù-Capo Posillipo. Il 28 maggio 1963 scompare anche l’ultima versione del 212 (Piazza del Gesù-Corso Malta). Nello stesso 1963 viene inaugurato il nuovo deposito filoviario di Stella Polare (in precedenza autoviario). Un altro nuovo impianto è quello di Cavalleggeri Aosta, di proprietà della concessionaria ARAN. In quel periodo sorgono pure nuove abitazioni per i dipendenti ATAN a Barra ed il deposito di via Puglie. Il 1963 sarà pure l’anno dell’esperimento circolari: si basò il servizio cittadino su sei circolari di forza: C2D Stazione Centrale-Dante- Foria-Staz. Centrale; C2S col percorso inverso; C4D Mergellina-Crispi- Plebiscito-Dante-piazza Canneto-Corso V.Emanuele-Mergellina; C4S inverso; CAD piazza Dante-Capodimonte-Colli Aminei-Cardarelli- Medaglie D’Oro-via Conte della Cerra-Piazza Mazzini-Dante e CAS all’inverso. Con queste, una serie di linee “tangenziali”. L’esperimento, però, funziona male e alla fine del 1963 le circolari vengono quasi tutte soppresse (tranne le filoviarie centrali CD e CS) e vengono ripristinate le linee originarie.

Tram 970 sulla linea 34 all’Abbeveratoio di Ponticelli (foto Ogliari)

Nel 1964 arrivano altri bus: i Fiat 411.1 CANSA e altri bipiano Aerfer, ma – dopo la cessazione della extraurbana 56 per San Giorgio dell’anno prima (sostituita dalla filolinea 256) – vengono soppresse altre due linee tranviarie: la storica 3 ormai limitata al percorso Piazza Nazionale-Piazza Sannazaro (negli ultimi mesi non raggiungeva neanche più il capolinea “dietro gli chalet”) e la 34 per Ponticelli, che negli ultimi tempi effettuava un percorso circolare sul quadrilatero via Vespucci, corso Garibaldi, via San Cosmo fuori Porta Nolana e Corso Lucci. Due notizie del 1965: riapre il rinnovato deposito del Garittone (ora su due livelli ed autoviario) e viene inaugurata la nuova sede aziendale dell’ATAN in piazza G.B. Marino.

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