Gli impianti napoletani di rimessaggio e manutenzione dei tram erano dislocati in buona parte della nostra città. I primi risalgono agli anni ’70 dell’800 ed ospitavano vetture trainate da cavalli, erano quattro: quello della Torretta (oggi scomparso, ma secondo alcune ricerche identificabile con l’attuale mercatino rionale in via Galiani), quello del Reclusorio (poi Carlo Terzo), quello di Posillipo e quello della caserma di Cavalleria di Portici, oggi identificabile con l’officina Croce Lagno. Nel 1894 viene costruito il deposito Fuorigrotta, da dove escono i tram a vapore per Pozzuoli e per il corso Vittorio Emanuele e Salvator Rosa, i famosi “tram della Torretta”, dal nome del capolinea da cui partivano le due linee.

L’officina del deposito Reclusorio (Carlo Terzo) negli anni 30 (archivio ANM)

L’impianto sito in via 2 luglio 1820, ex III traversa Cumana ed ex via Giovanni Pascoli, era costituito inizialmente dal solo capannone adiacente alla ferrovia Cumana. Nel 1899, con l’avvento della trazione elettrica, ci fu la riconversione e l’inizio dell’ampliamento, che portò alcuni anni dopo alla nascita del secondo capannone, quello con ingresso da via Eduardo Ruffa (all’altezza dell’ex Cinema Azalea). Il terzo capannone, quello con ingresso da via della Ginestra (di fianco “alla Canzanella”) , fu inizialmente adibito a rimessa per autobus, per poi essere demolito e sostituito, dal 1970, da una moderna officina in cemento armato. L’impianto ha ospitato i tram a carrelli fino al 1980 (all’epoca ne venivano lì rimessati una cinquantina), quando il terremoto dell’Irpinia (che determinò gravi danni anche nel capoluogo partenopeo) lo rese inagibile, con la conseguenza che tutte le vetture atte al servizio furono trasferite all’impianto di San Giovanni. Fecero eccezione 14 tram a carrelli non ricostruiti e rimasti in versione “meridionale”, che rimasero lì protetti da un muro di chiusura (che alimentò la leggenda dei “tram murati”) fino al 1998, anno della loro demolizione eccetto tre esemplari.

I “tram murati” a Fuorigrotta nel 1996 (foto Quaranta)

Negli anni ’70 per il deposito Fuorigrotta si ipotizzava la trasformazione in “passante” o, quanto meno, di essere in parte modificato per mezzo dell’installazione di piattaforme girevoli che avrebbero consentito la “giratura” dei tram a carrelli, che fino all’ultimo uscivano dall’impianto in retromarcia sui due triangoli di binari presenti in via Cumana, per l’immissione in linea. Il capannone costruito nel 1970, non danneggiato dal sisma, rimase attivo come officina riparazione dei tram fino al 2000, anno in cui la tratta tranviaria da piazza Vittoria a Fuorigrotta fu sospesa per i cantieri della costruenda linea 6. In seguito questo manufatto fu destinato al reparto gomme dell’azienda, salvo poi cessare del tutto il suo utilizzo aziendale intorno al 2010. L’intero impianto, destinato nel 2011 da delibera del comune di Napoli ad ospitare il Museo dei Trasporti della Città, ha ospitato dal 1999 al 2015 una quarantina di vetture fra autobus, filobus ed il tram 1004, preservate a testimonianza storica dei vari modelli di veicoli che hanno solcato le strade della nostra città. Questi mezzi, totalmente vandalizzati nel corso del 2012, sono stati in gran parte demoliti, salvo alcuni esemplari che sono stati trasferiti ad altri impianti. Nel 1899 anche il deposito Reclusorio fu convertito alla trazione elettrica: con ingresso (decentrato rispetto all’impianto stesso) da via Tanucci, ospitava decine di tram facenti servizio nel centro città, con annessa officina adiacente via Pier delle Vigne. Trasformato in filoviario dopo l’eliminazione dei binari dal centro città avvenuto nel 1955-56, il deposito fu chiuso nel 1968 per l’abbattimento e la ricostruzione nella attuale versione in cemento armato, inaugurata nel 1973. Altro impianto che fu convertito con l’avvento della trazione elettrica fu quello di Posillipo. Gradualmente abbandonato dall’azienda ed utilizzato dall’Arma dei Carabinieri come ricovero dei cavalli, fu trasformato in filoviario con l’avvento delle filovie 40 e 39 (dal 1947 240 e 239). Dalla fine degli anni ’50 fu utilizzato anche dagli autobus, che lo ebbero in esclusiva fino al 2010 circa, periodo della chiusura definitiva.

Il deposito San Giovanni con tram e filobus, anni ’70 (archivio ANM)

Impianto di grande importanza fu quello di Croce Lagno, che diventò officina per la grande manutenzione tranviaria e fu utilizzato negli anni 60 anche come rimessa filoviaria. Negli anni 80 i capannoni originari con tetto in legno furono demoliti per lasciare il posto a moderni manufatti in cemento armato. Sotto i tappetini di asfalto del piazzale interno rimangono alcuni binari tranviari a testimonianza storica della sua originaria destinazione d’uso. La parte del leone in tutta la zona nord fu invece svolta dal deposito Garittone: costruito alla fine dell’800 per il rimessaggio delle Tranvie di Capodimonte, presentava l’ingresso nell’angolo fra le vie Miano e Nuova San Rocco. Dotato di un piazzale interno, svolse il suo ruolo per sessantuno anni fino al marzo 1960, quando fu soppressa tutta la rete “dei comuni del nord”, che dal 1954 era stata isolata dal resto della rete cittadina per la scelte dell’amministrazione comunale dell’epoca, che eliminò i tram nel centro città e tagliò letteralmente i binari delle linee 60, 61 e 62 poco prima del Ponte della Sanità, determinando anche la soppressione di altre linee come la 26 per Poggioreale, la 37 per Secondigliano e la 38 per Piscinola. Dopo la chiusura che durò poco più di un anno e la conservazione al suo interno dei tram (ma anche filobus) da rottamare, l’impianto fu abbattuto per essere ricostruito su due livelli ed inaugurato nel 1965 come autoviario. Da qualche anno anche il deposito Garittone ha chiuso. L’ultimo impianto tranviario rimasto in funzione è il deposito San Giovanni: costruito nel intorno al 1880 e adibito anche a stalla per cavalli, essendo “a fondo cieco” come Fuorigrotta fu demolito nei primi anni 30 e ricostruito come “passante” nel 1932, con ingresso “lato Napoli” ed uscita “lato Portici”, ed i binari paralleli al corso San Giovanni a Teduccio. Adiacente alla linea Napoli-Salerno delle Ferrovie dello Stato, il deposito vide una gestione mista filotranviaria dalla fine degli anni ’60 fino al 1979, quando l’esercizio filoviario fu concentrato interamente a Stella Polare e furono ricostruiti i binari che erano stati rimossi. Il deposito San Giovanni ha il capannone lato strada adibito a rimessaggio e con binari “di corsa” nonché con spazio di attraversamento degli autobus che negli ultimi anni hanno visto servire le linee lì attestanti (oggi sono 154 e 173), mentre il capannone più interno ha le fosse di visita ed il lavaggio e i due spazi più interni, sfalsati fra di loro, accolgono rispettivamente un binario e i due binari dove si lavora alla carrozzeria (il capannone definito “marina”). Di fronte all’ingresso lato Napoli, invece, c’è l’officina per le riparazioni meccaniche. Attualmente San Giovanni ospita 30 tram a carrelli “ct139k” (comprese le vetture storiche 1004 e 1029) e 22 Sirio Ansaldobreda. Una rimessa minore era esistente in via Rimini (deposito Vasto), costituita da due capannoni e con la presenza di fosse da visita. Negli anni ’30 fu giudicato insufficiente, per cui fu chiuso. Per molti anni vi ha fatto poi sede un’officina Fiat, mentre oggi gli spazi sono sede di un istituto scolastico.

Il deposito Doganella nel 1961 (archivio CTP)

Un accenno a parte facciamo per il deposito delle Tranvie Provinciali sito alla Doganella: costruito alla fine dell’800, era il deposito principale dell’azienda. In servizio come tranviario per 60 anni, fu demolito nel 1961 (i lavori iniziarono con i tram ancora in servizio) per essere sostituito da un moderno impianto costituito da hangar, che ha ospitato autobus e filobus fino ai primi anni del nuovo secolo, quando si decise di demolirlo per fare spazio al nuovo parcheggio dell’aeroporto di Capodichino. A testimonianza della storia passata resta la sottostazione elettrica filoviaria di CTP annessa all’impianto, tuttora attiva. Da ricordare altri depositi di grande supporto come quelli di Aversa (impianto abbastanza grande poi trasformato in filoviario negli anni ’60, sito in piazza Fuori Sant’Anna), Caivano (piccolo, confinante con la attuale Strada Statale 87) e quello di Frattamaggiore, sito in via XXXI Maggio, a quattro binari, di cui si ipotizzò un ampliamento mai realizzato per la contrazione e poi cessazione del servizio delle tranvie provinciali.

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