Prime corse per la metro collinare

Dopo i mondiali di calcio del 1990, che restituirono il quartiere di Fuorigrotta completamente stravolto, uno stadio imbruttito ed una Linea Tranviaria Rapida che non partì, un altro evento segnò per anni il destino di quest’ultima infrastruttura, ossia il blocco della “talpa” che scavava la galleria di linea, e rimase ferma praticamente per tutto il decennio. In quel periodo risultava completata la prima tratta funzionale della metropolitana “collinare”, ossia quella fra le stazioni di Medaglie d’Oro (incompleta) e Vanvitelli (che però era ancora solo un buco nella piazza), e le prime tre Unità di Trazione, dopo le prove effettuate dalla prima di esse sull’anello del deposito di Milano Greco, già si muovevano in linea. Arrivano nel 1991 alcuni nuovi autobus, ulteriori 15 Turbocity U, ma cominciano ad esserci gravi problemi di carenza materiale. Vengono soppresse le linee 101 (anche per i lavori della metro a Materdei), 112 crociata, 115, 187 nera e rossa (queste ultime rimpiazzate da 188 e 189), FT, 106 (rimpiazzata dalla coppia 104 – che durò poco, fino alla ferrovia – e C55). Riapre dopo ritardi consistenti la funicolare centrale, ora ci sono i nuovi treni bianco-verdi costruiti in Svizzera, ma resta da sostituire l’argano di trazione. Nella zona orientale scompaiono le linee 17, 17 rossa e 34 rossa, ma nascono C90, 192 e 193. Nel 1992 arrivano altri 21 bus Turbocity (5050-5070) e 9 Bredabus 2001 (2920-2928). Nello stesso anno inizia la costruzione di due parcheggi sotterranei: quello di piazza San Francesco cancellerà per sempre lo storico capolinea CTP e quello di piazza Nazionale imporrà la chiusura per lungo tempo della tratta tranviaria dalla Marina fino a Poggioreale.

Tram 1000 in livrea LTR a Bagnoli diretto a San Giovanni (foto Roberto Costa)

Per quasi un anno la tranvia 1 esercirà sul percorso interamente costiero da San Giovanni a Bagnoli: dopo alcuni mesi si lavorerà per riattivare il “quadrilatero” di corso Garibaldi, via San Cosmo fuori Porta Nolana, corso Lucci e via Vespucci, per fare arrivare l’1 per lo meno alla Vesuviana per poi invertire la marcia grazie al suddetto percorso, ma si decise di costruire una deviazione in piazza Nazionale che avrebbe consentito di aggirare il cantiere e raggiungere di nuovo Poggioreale, dagli inizi del 1993. Si continua con l’istituzione di circolari: C30, C40, C61, C83 e C84. Le prime due rimpiazzano la VF , poi scompaiono 30 e 32. Il 28 marzo 1993 viene inaugurata la prima tratta della metro collinare, da Vanvitelli a Colli Aminei (tratteremo a parte la genesi della linea) e ciò determinerà la modifica di altre linee di superficie: scompaiono le circolari VD e VS (sostituite da C39 e C41), viene arretrata la 21. Viene soppressa anche la 136 dal Vomero ai Ponti Rossi, sostituita dalla C66. La 114 lascia il posto alla C38, poi nascono C75, C76 e C77 fra la zona ospedaliera e Piscinola. Riapre il teatro Mercadante, per cui i filobus per i comuni vesuviani vengono sloggiati da piazza Municipio e portati a via De Gasperi. Viene inaugurato anche il parcheggio Brin, collegato dalle linee C81 e C82. In più, vengono istituite 194 e 195. Importante è il 1994, anno in cui si terrà a Napoli l’incontro fra i sette stati più industrializzati al mondo, il famoso G7. Chiude piazza Plebiscito, viene invertito il senso di marcia in via De Gasperi: le linee da ovest diventeranno definitivamente circolari a piazza Vittoria: mancava all’appello ancora la 112, che diventerà C12. I filobus da via De Gasperi vengono limitati a piazza Garibaldi. 120 e 128 limitano a via Generale Orsini, mentre la linea temporanea G7 (manco a dirlo…) attraversa la zona rossa inibita alla circolazione anche dei pedoni (la zona degli alberghi che ospitavano “i grandi”) senza effettuare fermate. Nel frattempo era arrivata la chiusura imposta dalla Motorizzazione alla funicolare centrale per la sostituzione dell’argano. Il terremoto per l’ATAN arriva alla fine del 1994: vengono indagati tutti i vertici aziendali, che si dimettono. Sulle ceneri dell’azienda, che era nata nel 1947, il 1° luglio 1995 nasce l’Azienda Napoletana Mobilità, che si ritrova 53 Pollicino da 35 posti e l’apertura (19 luglio) della seconda tratta della metro collinare, da Colli Aminei a Piscinola, dove ora sorge il deposito.

Inbus U210 FTN 2822 al capolinea della R1 in via Menzinger (foto Bevere)

Arrivano nel 1996 altri bus: 19 Fiat 316 Minerva col cambio manuale, che servirono a salvare (assieme agli acquisti provenienti da altre parti d’Italia) dal fallimento la casa costruttrice, che a sua volta aveva rilevato i materiali della fallita Viberti di Torino. Con la metro a Piscinola vengono soppresse 21, 22, 23, 25rossa , 126 crociata (queste erano sopravvissute alle “nere”), 127 nera e rossa.  Le 127 vengono sostituite da C63 e C64 da piazza Cavour, poi nascono C72, C73, C78, C86 e C87. All’inizio di marzo 1996 c’è la rivoluzione delle “linee rosse”: R1 Menzinger-Bovio, R2 Ferrovia- Toledo-Trieste e Trento e R3 Mergellina-Dante percorrono le strade impostate su turni ad alta frequenza (da 5 a 10 minuti), anche se il primo giorno (di pioggia) incontrarono enormi difficoltà di traffico, malgrado la creazione di corsie preferenziali. In questo caso vengono soppresse linee storiche come la 185. Il 24 marzo riapre la funicolare centrale e poi l’amministrazione comunale colloca sul mercato americano i BOC (buoni ordinari comunali), che consentiranno l’acquisto di centinaia di nuovi mezzi: 200 bus in leasing, 400 bus, 75 filobus e 22 tram con opzione per altri 20.

Pollicino attraversa la “porta di mezzo” nel Bosco di Capodimonte (foto Quaranta)

Nel 1996 un’esplosione a Capodimonte con voragine e vittime imporrà la limitazione delle linee dai comuni del nord al deposito Garittone, e la nascita delle navette rossa e nera da Piazza Dante e piazza Garibaldi di collegamento. L’unione con le tratte isolate fra loro era assicurato da un Pollicino che attraversava il Bosco di Capodimonte. Nel 1997 inzierà l’arrivo dei nuovi bus ordinati, ma lo vedremo nella prossima puntata.

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