I tram a carrelli napoletani, progettualmente figli delle vetture “carrello” (al singolare), definite anche “28”, di Milano, derivano come le meneghine dall’idea di Peter Witt, sindaco di Cleveland, nell’Ohio, che negli anni ’20 concepì un tram lungo circa 14 metri, con una porta sul vestibolo anteriore dedicato alla salita dei passeggeri ed una paracentrale, dedicata alla discesa. Il posto del bigliettaio poteva essere sistemato anteriormente sulla base del concetto “pay as you pass” (paga al passaggio, salendo in vettura) oppure “pay as you leave” (paga alla discesa, per cui nella parte centrale della vettura). Sulla piattaforma posteriore, la sistemazione dei sediolini era “a salottino”. I primi sei tram a carrelli, numerati 901-906, erano esattamente così, ma rimasero gli unici con questa configurazione. Sulla base delle esigenze tipicamente napoletane, e considerando un uso prevalentemente suburbano di questi lunghi tram, i successivi 100 previdero le porte alle estremità, con la salita dalla porta posteriore e la discesa da quella anteriore. Anche il posto del bigliettaio (o fattorino che dir si voglia) fu sistemato nella parte posteriore delle vetture. E’ singolare come le concezioni suburbane ed urbane dell’epoca furono poi sovvertite con il passare dei decenni: oggi è suburbano un autobus con le due porte centrali ed anteriori ed urbano un mezzo con le porte alle estremità (quando non sono tre). I tram che seguirono i primi sei furono numerati 951-1010. Perché da 951 e non da 907? Perché a Napoli la forniture successive che seguivano mezzi comunque simili se non uguali venivano numerate dal primo numero dopo la cinquantina o dopo il centinaio. Solo negli anni ’80 alcune serie partivano – impropriamente – dal numero zero (che non è un numero di partenza per definizione), come usava a Milano. Altro esempio di numerazione singolare, quella romana: i tram avevano solo numeri dispari, perché quelli pari erano destinati ai rimorchi. Tornando ai tram a carrelli nostrani, la serie 951-1010 aveva caratteristiche peculiari come le prese d’aria circolari sul tetto, mentre la serie immediatamente successiva, 1011-1050 (si continuava la numerazione perché l’ordinazione era la stessa), i tram presentavano la modifica della presa d’aria “a bocca di forno” sul ricasco anteriore della vettura, e non più quelle alte circolari.

1036 con presa d’aria a bocca di forno e tubi di Venturi sul tetto a via Pignatelli, foto Longo.

Una cosa che quasi nessuno sa: i tram a carrelli dovevano essere 300 e non 106, ma l’ordinativo rimanente fu fermato dalla seconda guerra mondiale. Se fossero arrivate tutte, probabilmente il destino della rete tranviaria partenopea sarebbe stato diverso. A Milano, dove questi tram arrivarono prima, si completò la fornitura prevista di 500 vetture. Nel dopoguerra, le prime sei vetture con le caratteristiche originarie vennero modificate, e diventarono tutte con le porte alle estremità: le 901-906 furono rinumerate (iniziando il balletto delle rinumerazioni che descriveremo da ora in avanti) 1049-1054. Attenzione, però: la 1050 di questa nuova serie non è quella originaria, perché la prima 1050 andò ad occupare il numero 1034, in quanto questa vettura fu bombardata durante la guerra e rimpiazzata nella serie. Anche la 1049 non è più quella di origine, in quanto quest’ultima andò ad occupare il numero 953, con la vettura d’origine perduta sempre per i bombardamenti.

953 davanti alla vecchia stazione della Vesuviana nel 1971: è l’ex 1049 (foto Manara)

E non basta, perché la nuova 1049 cambierà ancora numero, diventando 1022 entro il 1955, arrivando con questo numero ad essere ancora presente nel parco Anm. Riepilogando: la 1022 attuale era in origine 901, poi 1049 ed oggi 1022! Un’altra rinumerazione ci fu nel 1967: la vettura 1004, in versione originaria, ossia senza la ricostruzione con le testate aerodinamiche del 1951 e 1960 in base al progetto delle Officine San Giorgio (adottato da Industrie Meccaniche Meridionali nel dopoguerra e poi da Aerfer), rientra nella serie di tram demoliti ufficialmente per obsolescenza, ma in realtà per ridurre il numero di vetture da riparare, sulla base di ridotte esigenze (basti pensare che furono demoliti alcuni tram ricostruiti pochi anni prima).

1004 nella vecchia via Marina il 7 settembre 1977: è l’ex 1041.

Il numero 1004 fu, con altri numeri che rimasero comunque “vuoti”, ripreso dalla vettura 1041, che viene rinumerata. Si tratta del secondo tram storico preservato e tuttora conservato nel deposito San Giovanni, in attesa di risorse per essere destinato a tram ristorante. Arriviamo agli anni ’70: assistiamo ad altre inspiegabili rinumerazioni, al momento delle ricostruzioni totali (officine Fiore, prima serie coi finestrini alti) con cambio cassa: la 1001 diventa 1038 (ma di seconda serie, con finestrini bassi), la 1038 diventa 1046 e la 1046 diventa 1001. Finisce qui? Macchè. Il sottoscritto – che negli anni ’70 aveva molto spirito di osservazione e la testa sgombra da pensieri come tutti i ragazzini di undici anni – ha visto nello stesso giorno, a distanza di un’ora, due vetture 953 (tipo Meridionale): una in servizio sul 4 a via Acton ed un’altra sotto casa, rialzata dai carrelli in officina durante uno dei frequenti sguardi che si lanciavano dall’esterno del deposito, badando bene a non prendersi un cazziatone dal sorvegliante di turno. Ah, se fossero esistite all’epoca le fotocamere digitali o i telefonini! Le ricostruzioni determinano un altro scambio di numerazioni: 984 e 994 si scambiano la matricola: la prima viene ricostruita di seconda serie coi finestrini bassi, ed è tuttora nel parco Anm come 994, la seconda invece viene ricostruita prima, facendo parte della serie delle prime undici vetture con finestrini alti, nel 1976-77.

La 984 entra in corso Protopisani nel 1972: diventerà 994

Nel 1980 un’altra rinumerazione: la 964 (nella foto in evidenza, immortalata da Paolo Gregoris) viene accantonata a Fuorigrotta, mentre la 1015, ancora in livrea biverde, fa servizio fino al giorno del terremoto dell’Irpinia. Fermate entrambe definitivamente come “tipo Meridionale”, la 1015 va in ricostruzione tornando rinumerata 964 (oggi è esposta staticamente presso una ditta nel casertano, dopo un accantonamento durato molti anni), mentre la 964 originaria, rinumerata 1015, viene demolita. Ma non subito, bensì nel 1998, per cui sono esistite due 964 per 18 anni: una in servizio e l’altra “murata” a Fuorigrotta. Altra situazione: nei ricordi del sottoscritto la vettura 1053 (ex 905, poi rimorchio R6, poi 1053 ricostruita con finestrini bassi, seconda serie), presa più volte negli anni ’80 per andare all’università da Fuorigrotta, recava una scritta a pennarello sul coperchio del vano tabella anteriore: “ex 960”. Mistero, perché si tratta di una eventuale rinumerazione non ufficiale. Ancora anni ’80: si comincia a vedere in giro (ed il tutto dura qualche mese) una vettura 1011 con caratteristiche di prima serie (ricostruzione con finestrini alti), mentre questa vettura è una ricostruita di prima serie. Si scopre che si tratta della 1054 (ex 906, poi rimorchio R7, poi rimotorizzato) sotto “mentite spoglie”.

La finta 1011 in piazza Nazionale negli anni ’80: è la 1054 (foto Bevere)

Oggi la 1054, tornata col suo numero “vero”, è ancora nel parco Anm, ferma a San Giovanni. Se la memoria non mi inganna è l’unica vettura in servizio commerciale ad avere conservato il posto del bigliettaio fino a pochi anni fa. Altre particolarità: le vetture ulteriormente ricostruite da Sofer nel 1968 presentavano le portine in vetroresina e non più quelle originarie; i tram “a muso piatto” (non ricostruiti in versione “tipo Meridionale”) del deposito San Giovanni differivano da quelli assegnati a Fuorigrotta: i primi non avevano le carenature basse, avevano la cassettina dell’interruttore extrarapido montata sul tetto davanti al trolley ed avevano i vetri laterali alti sulle testate più lunghi rispetto a quelli delle vetture ex rimorchi (lo sono stati dal 1959 al 1965 in gran parte, eccetto cinque arrivati al 1980 e poi rimotorizzati), assegnate tutte all’impianto flegreo. Facevano eccezione la “muso piatto” 966 e 994, in configurazione come queste ultime ma assegnate a San Giovanni. Chiudiamo con un altro paio di misteri, testimoniati anche da foto: negli anni 60 girava una vettura 1034 che ufficialmente era la ex 1050 originaria ma, a differenza di quest’ultima, presentava le prese d’aria circolari tipiche della prime serie 901-906 e 951-1010. Quindi di che tram si trattava in realtà? Ed ancora: la Meridionale 1031 (la prima a ricevere nel 1951 le testate aerodinamiche, facendo da prototipo) aveva fino al 1967 le luci posteriori come le altre vetture, ad una certa altezza.

Tram 1031 nel 1967 a Bagnoli (Gregoris) e nel 1980 nel riquadro (Amori)

Per tutti gli anni ’70 e fino al 1980 le aveva posizionate più in alto (unico esemplare). Perché? La 1031 è accantonata ricostruita nel deposito San Giovanni e mi auguro che venga recuperata, essendo stata un doppio prototipo. E c’è qualcuno che dice che la 1010, da molti anni nel reparto carrozzeria del deposito San Giovanni, in realtà non sia la 1010…

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