Nel lontano 1986, dopo che già da qualche anno si ipotizzava di ammodernare la linea tranviaria di costa in ottica mondiali di calcio del 1990, il comune di Napoli affidò in concessione all’Ansaldo il progetto della Linea Tranviaria Rapida, che nelle intenzioni prevedeva la realizzazione di nuovi tratti di strada ferrata in sotterranea ed in viadotto, che si sarebbero integrati con la linea tranviaria storica di superficie. Nello specifico la linea sarebbe partita in galleria da piazzale Tecchio, avrebbe toccato le stazioni Augusto e Lala, poi Mergellina, riemersione alla Torretta per poi percorrere la linea tradizionale lungo la Riviera di Chiaia, poi di nuovo in galleria sotto il Monte di Dio fino a via Marina, poi a raso fino all’incrocio col corso Garibaldi, in galleria sotto via Vespucci grazie ad un sottopasso tranviario a tre, imbocco che avrebbe consentito l’ingresso alla linea verso Poggioreale, poi a raso lungo l’asse costiero fino all’inizio di San Giovanni a Teduccio e di lì in viadotto fino a Ponticelli dove si sarebbe compiuto un lungo anello.

La mappa del percorso previsto dalla LTR

La linea sarebbe stata lunga 20,84 Km, con 35 fermate/stazioni, velocità commerciale di 32 km/h, capacità di trasporto di 15000 passeggeri ogni ora e distanziamento fra i convogli assicurato da Blocco Automatico con ripetizione dei segnali a bordo e ad ACEI (Apparato Centrale Elettrico a Itinerari). Un progetto di una complessità eccessiva e con molti punti di criticità, come ad esempio la necessità di dover alzare le banchine di fermata lungo la Villa Comunale per consentire l’accesso a raso, ma creando di fatto delle barriere architettoniche di portata rilevante per tutta la lunghezza della Riviera di Chiaia, senza contare i problemi derivanti dai numerosi cambi di quota ed i cantieri necessari allo scopo. Un’altra ipotesi che ebbe risalto su qualche giornale negli anni ’80, fu la possibilità di prolungare successivamente la linea da piazzale Tecchio verso Soccavo, toccando il Parco San Paolo: non è altro che quello che si sta realizzando con la bretella di collegamento fra Cumana e Circumflegrea (linea 7). I lavori iniziano in diversi punti della linea, a piazza Plebiscito si comincia a scavare una galleria nel 1988, un altro cantiere compare alla fine di viale Dohrn ed il deposito dei materiali viene stabilito addirittura in via Montagna Spaccata, fra Pianura e Pozzuoli. L’accelerata avviene in concomitanza con l’inizio dei lavori per i mondiali di calcio del 1990: viene demolito il fabbricato – trasversale rispetto al resto dell’impianto e abbandonato da decenni – sito all’interno del deposito tranviario di Fuorigrotta. Al suo posto viene costruito un nuovo fabbricato che ospiterà la sottostazione elettrica ed uffici. Enormi scavi, con la tecnica del “cut and cover” interessano l’intero viale Augusto, dove si lavorerà h24 per la costruzione delle due stazioni di Lala e Augusto e, ovviamente, per la costruzione della linea. Poi da Lala fino a Mergellina si scava a foro cieco per mezzo di TBM (la famosa “talpa”) che arriverà a Mergellina, la supererà e si andrà ad impantanare alla Torretta rimanendo bloccata per anni, per vicende mai chiarite relative ai risultati dei sondaggi geologici precedentemente effettuati. Nel frattempo viene ordinato il materiale rotabile, che viene costruito dalle Officine Fiore a Caserta, con carrelli Officina Meccanica della Stanga ed equipaggiamento elettrico e di trazione Ansaldo Trasporti. I convogli T67 (come classificati dal costruttore), di tipo tranviario e rodiggio B’2’B’, sono lunghi 23,6 metri per 2,2 m di larghezza, ognuno con due motori di trazione eroganti una potenza oraria di 420kW, per una velocità massima di 75 Km/h, alla tensione di alimentazione di 750 Volts CC. I febbrili lavori di costruzione sconvolsero il quartiere di Fuorigrotta, la sua viabilità interna e la vita dei cittadini che abitavano intorno alle aree di cantiere, per i rumori incessanti provenienti dal movimento dei macchinari e dei generatori di corrente elettrica, oltre ai danni per lesioni registrati ad alcuni fabbricati su via Caio Duilio. Tutto ciò ispirò la fantasia del famoso cantautore (e progettista, essendo architetto) Edoardo Bennato che, con lo pseudonimo di Joe Sarnataro ed accompagnato dai musicisti del gruppo Blue Stuff, scrisse la nota canzone “Sotto viale Augusto che ce sta?”.

Il cantiere “sotto viale Augusto” (1990)

Si arriva nella primavera del 1990 e vengono calati sulla linea in viale Augusto, attraverso un pozzo, i primi 6 convogli costruiti a Caserta (immatricolati dall’ATAN LTR 001-006, in codifica interna 9001-9006), mentre almeno un altro rimarrà – mai consegnato – nel piazzale esterno della ditta costruttrice e la commessa di una decina di treni non verrà mai completata. Iniziano le prove e viene terminato l’allestimento provvisorio della stazione di Mergellina, ma il collaudo per la messa in esercizio della tratta costruita da quest’ultima a quella di Augusto non viene superato per alcune non conformità nei requisiti di sicurezza ravvisati dall’Ustif. Da quel momento i lavori si fermano, gli operai subiscono la cassa integrazione e tutto viene fermato per anni, fin quando, alla fine degli anni ’90, l’amministrazione comunale in carica decide di scegliere fra il “tombare” definitivamente l’infrastruttura (recuperando dal sottosuolo il materiale rotabile) oppure riprendere il progetto. Si scelse di modificare quest’ultimo, trasformandolo in metropolitana leggera, interamente in galleria, da Mostra a piazza Municipio, con le stazioni intermedie di Augusto, Lala, Mergellina, Arco Mirelli, San Pasquale e Chiaia, con l’opzione di prolungare la parte occidentale nell’area di via Campegna – Arsenale, dove verrà costruito il deposito-officina, e lasciandosi aperta la porta verso l’area ex Italsider, oggetto di uno sviluppo che è atteso sin dalla chiusura dell’insediamento siderurgico, chiuso nel 1994. I lavori riprendono alacremente nel 2002, si rimette mano alle stazioni esistenti di Lala e Augusto, che vengono riqualificate e completate, viene costruita la tratta da Augusto a Mostra, dove viene costruito anche un varco di collegamento con la ferrovia Cumana. Oltre la stazione Mostra viene allestita un’officina provvisoria visibile per la presenza di un grosso pozzo-lucernario nei pressi dell’incrocio con via Diocleziano. Da sottolineare l’ardito lavoro di spinta e installazione di un manufatto a ponte che viene realizzato al di sotto del pianto binari della stazione FS di Mergellina, senza che venga mai sospeso il servizio della “direttissima”.

Durante questo periodo viene aggiornato il sistema di controllo dell’esercizio e vengono prelevate da viale Augusto le 6 elettromotrici (ora immatricolate L6.001-006) che vengono sottoposte ad un revamping e all’adeguamento al nuovo regime di circolazione. La neo-ribattezzata Linea 6 del sistema metropolitano di Napoli è pronta per entrare finalmente in servizio, con l’inaugurazione avvenuta l’11 gennaio 2007 e la messa in esercizio il successivo 4 febbraio. Al gestore Anm è sufficiente utilizzare al massimo due dei convogli presenti in linea, data la lunghezza limitata della linea (soli 2,3 chilometri) e per il numero esiguo di viaggiatori che la utilizzano. L’esercizio viene svolto in assoluta tranquillità fino al 2013, quando viene sospeso per consentire la continuazione dei lavori verso Municipio, per carenza personale e per scarsità di traffico. In quell’anno i lavori di completamento subiscono un lungo e improvviso stop per il crollo avvenuto – a causa di infiltrazioni d’acqua e lo sfondamento di una paratia – del Palazzo Guevara di Bovino che solo per un caso fortuito non ha determinato morti e feriti. Al momento in cui scriviamo i lavori volgono al completamento: completata la stazione di San Pasquale, volge al termine quella di Arco Mirelli e sono a buon punto quelle di Chiaia e Municipio.

La completata stazione di San Pasquale

L’obiettivo è la ripresa del servizio entro la prima metà del 2021 almeno per la tratta Mostra-San Pasquale, per poi avere l’intera linea funzionante al massimo per il 2022. Nel frattempo si pensa anche ai nuovi treni, che dovrebbero essere identici a quelli della Metropolitana di Genova (i T67A, costruiti oggi da Hitachi – ex Ansaldobreda – a Napoli), che ha condiviso per trent’anni con la ex LTR gioie (poche) e dolori (tanti). Ad maiora.

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