Nel panorama dei collegamenti fra la zona centrale della città e la collina del Vomero in via di urbanizzazione, un ruolo importante ricoprì la Funicolare di Montesanto. Quest’impianto, inaugurato il 30 maggio 1891, prevedeva inizialmente un percorso diverso da quello che poi fu effettivamente realizzato, in quanto per il progetto iniziale la linea doveva essere interamente in rettilineo largo 9 metri e con pendenza del 23%, per una lunghezza di circa 770 metri interamente a doppio binario. I lavori erano affidati all’impresa Pariboni e Savoia, ed incontrarono enormi difficoltà nello scavo della galleria fra il Corso Vittorio Emanuele ed il Vomero, per cui si modificò il progetto ed anche la fermata intermedia di Vico Cappella non fu più realizzata. Al posto del tracciato in rettilineo, fra Montesanto ed il Corso Vittorio Emanuele fu costruito un percorso su un ponte di ferro che assecondava esternamente l’andamento della collina, a binario unico. Gli organi meccanici furono forniti dalle Officine di Savigliano e, come per la funicolare di Chiaia, il moto era assicurato da due motori a vapore, sistema Compound, da 150 CV, che erogavano vapore attraverso tre caldaie multitubolari sistema De Nayer. Furono costruiti freni a mano ed automatici, oltre ad un ulteriore freno Westinghouse azionato a mano oppure da un regolatore a forza centrifuga.

Il ponte di Montesanto nei primi anni del ‘900 -Photorail, foto Capezza

Lo sviluppo definitivo della linea dopo la modifica del percorso divenne di 867 metri, con una pendenza che variava dal 15 al 23%. Ogni treno era formato da due vagoni costruiti anch’essi dalle officine Savigliano, ciascuna lunga 8,8 metri, all’occorrenza uno dei due poteva essere sostituito da un carro merci. Fra le rotaie era montata una rotaia dentata sistema ABT, sulla quale operavano un freno a mano ed uno automatico. Il 7 febbraio 1900, analogamente per quanto avvenne per la funicolare di Chiaia, le Ferrovie del Vomero sostituiscono la Banca Tiberina che era la concessionaria iniziale, e la nuova società chiede ed ottiene il permesso di sostituire i motori di trazione a vapore con quelli elettrici: il nuovo sistema entra in funzione il 21 giugno 1901. L’esercizio procede senza cambiamenti fino al 1936, quando vengono sostituite le carrozze: le 6 nuove, chiuse, vengono fornite dalle Officine Ferroviarie Meridionali e vengono colorate in avorio e verde (dispari, per la via destra) e avorio e rosso (pari, sulla via di sinistra). Due delle sei vetture erano tenute di riserva e venivano ruotate con le altre durante i cicli di manutenzione. Durante la seconda guerra mondiale il servizio fu totalmente sospeso ma, siccome la nostra funicolare non subì danni di rilievo, fu rimessa in esercizio già a guerra ancora in corso, il 16 marzo 1944. Negli anni ’50 l’impianto registra un calo di utenza, alla pari con l’aumento della motorizzazione privata. Qualche vettura ricevette alcune modifiche nei primi anni ‘60, come i passaggi interni fra gli scompartimenti e la chiusura con portine pneumatiche a movimento scorrevole. Alla fine del decennio sulla Funicolare Centrale venivano emessi biglietti cumulativi da utilizzare per proseguire il viaggio sulle autolinee circolari VD e VS (Vomero Destra e Vomero Sinistra), per completare il collegamento dal centro città fino alla zona ospedaliera. Questa possibilità cessò proprio (e stranamente…) con il passaggio della gestione all’ATAN nel 1975. Con la nuova amministrazione si pensò subito ad una ricostruzione totale dell’intero impianto; nel frattempo, però, la funicolare di Montesanto chiuse per un tempo breve allo scopo di realizzare una revisione e riverniciare le carrozze nella nuova livrea in arancio ministeriale. La linea riaprì con i convogli formati dalle carrozze 2-6 e l’altro con 3-5. Alienate le altre vetture. Questo servizio durò fino alla chiusura del 1977, avvenuta per il cedimento strutturale del ponte in ferro fra Montesanto e Corso Vittorio Emanuele: in questa occasione si iniziarono i lavori di riqualificazione totale. Come per la ricostruzione della funicolare di Chiaia, i tempi furono lunghi, anche più lunghi, tanto è vero che si riaprì all’esercizio dopo ben sette anni, il 16 aprile 1984.

La fermata del Corso Vittorio Emanuele (foto Matt Csenge, 2006)

Il nuovo impianto fu costruito dalla Nuova Agudio di Torino, con i nuovi convogli “1 Capodimonte” e “2 Sant’Elmo” costruiti dalla Costruzioni Metalliche Lovisolo e dotati di  sei compartimenti per vetture con quattro posti ciascuno. Le carrozze sono dotate di due piccoli pantografi che captano la tensione necessaria all’illuminazione e alle apparecchiature di bordo, con queste ultime che trasmettono – per mezzo di una centralina – tramite due cavi radio (uno per treno) i vari comandi, allo scopo di consentire eventualmente una marcia totalmente automatica ed impresenziata. Per motivi di sicurezza, però, l’esercizio è sempre stato con personale a bordo treno. L’agente del treno 1 tramite il proprio “consenso” permette anche all’agente del treno 2 di comunicare il proprio “pronti” alla ripartenza. La sala comandi è sita nella stazione superiore di Morghen, dove viene trasformata la corrente di 500kW da alternata in continua, per assicurare la trazione delle vetture. Nel caso in cui il treno che scende sia pieno e quello che sale semivuoto, entra in funzione il funzionamento a gravità. In caso di rottura della fune entrano in funzione i freni di emergenza, che sono 16 per convoglio. La linea aerea fu realizzata, come avvenne anche per la nuova rete filotranviaria a via Marina nello stesso periodo, con elementi in Parafil (che sull’asse costiero fu sostituito dopo poco tempo da elementi in acciaio). Fu realizzata anche una scala per l’uscita di emergenza fra Vomero e Corso ma per mancanza di spazio non fu possibile realizzarla anche fra Corso e Montesanto. Nella stazione superiore di via Morghen, il cui fabbricato originario fu demolito nel 1980 per lasciare spazio ad un anonimo (per non dire brutto…) fabbricato dall’architettura tipica del periodo, doveva trovare spazio un ricovero per un terzo convoglio di riserva, che poi non fu più ordinato. In sede di progetto era prevista anche una seconda stazione intermedia a via Girolamo Santacroce, ma non è stata mai realizzata.

Il progetto della stazione di Sant’Elmo (foto Matis Ingegneria)

Alla stessa maniera, visto che lungo il percorso della funicola­re, all’altezza orografica di Viale Raffaello, per esigenze tecniche uno dei due convogli effettua sempre una sosta che non consente l’usci­ta dei passeggeri, mentre l’altro si ferma in corrispondenza della stazione di Corso Vittorio Emanuele e consente il regolare flusso dei passeggeri, il Comune di Napo­li, visto anche il notevole incremento turi­stico verso il museo di San Martino ed il Castel S. Elmo, decise di realizzare una nuova stazione a San Martino in corrispondenza di detta fermata tecnica. Il progetto prevedeva l’utilizzo della fermata mediante il suo collegamento con San Martino attraverso una galleria, un pozzo ed un edificio di stazione alla viabilità prospiciente la zona museale di Sant’Elmo. L’edificio di stazione ubicato in via Tito Angelini avrebbe previsto uno sviluppo su tre livelli, ma finora non è stato realizzato nulla di tutto ciò. Nel 1994 ci fu un nuovo cedimento della via di corsa, fortunatamente con una conseguente chiusura dell’impianto limitata nei tempi. In anni recenti, i treni hanno ricevuto la nuova linea aziendale bianco e gialloblu, assieme ad altri interventi di miglioramento dell’impianto.

Per le altre puntate della Storia del Trasporto Pubblico Napoletano clicca qui