Filobus Alfa Romeo 110 a Posillipo Capo nel 1940 (archivio Ansaldo)

Dopo la chiusura di un decennio positivo per i trasporti napoletani, durante il quale la rete tranviaria partenopea raggiunse la sua massima espansione, il 9 maggio 1940 avvenne la sostituzione della tranvia 2 da Piazza del Gesù a Posillipo con la filolinea 40, inaugurata lo stesso giorno in cui si aprirono la Mostra D’Oltremare e la Funivia di Posillipo. Nello stesso periodo EAV lasciò il posto alla gestione diretta del Comune di Napoli, attraverso la municipalizzata AACN (Azienda Autofilotramviaria del Comune di Napoli), con a capo Carlo Borgstrom. Ben presto, però, le nubi fosche della guerra calarono sulla città, sui napoletani ed anche sui trasporti: i primi bombardamenti causarono vittime e danni, con interruzioni dell’energia elettrica e sostituzioni di tranvie con autobus. L’azienda acquistò 17 bus Fiat 656 RN2 e 18 Alfa Romeo 110 a tre assi: inizia anche l’autarchica alimentazione a gassogeno. Nel 1941 ci sono continue interruzioni di linee e riprese del servizio: tocca alla tranvia del Vomero fermarsi per un guasto alla sottostazione di via Menzinger, poi 10 e 17 per le Fontanelle limitano a piazza Mario Pagano supportate da una navetta bus, poi la 16 Parco Castello-Poggioreale, e la 11 si attesta sul percorso Mergellina-Via Pignatelli. Dopo una limitazione definitiva della 50 da Bagnoli a Pozzuoli, il comune fa addirittura ricostruire 21 tram a due assi tipo OFM I serie del 1912, che diventano più corti e perdono il vano centrale a sala unica. Un moto d’orgoglio arriva per la presentazione di un nuovo tram, l’articolato “due camere e cucina” 1101 da 17 metri, ricavato dal “sacrificio” di una “700” del 1926 che ne costituiva la sezione anteriore. L’1101 fu indicata come la vettura ideale per contenere i consumi di corrente pur caricando molti passeggeri nella situazione di quel periodo.

Tram “due camere e cucina” nel deposito Carlo 3°, 1941 (foto Baddeley)

Non ci si ferma: arrivano i nuovi filobus Fiat 672 nel 1942, viene costruito nello stesso anno un secondo tram articolato (ricavato però da vetture “Balilla”), l’1151, e viene inaugurata la nuova filolinea 46 da piazza Vittoria a piazza Dante, attraverso via Chiaia e via Toledo. Il 1943 è l’anno della distruzione: i percorsi diventano improvvisati e la tranvia dal Vomero limita a piazza Mazzini, così come un’altra da Mergellina limita al Parco Grifeo, consentendo di proseguire verso la parte opposta della città tramite le Funicolari e la metropolitana FS. A giugno viene distrutto il parco binari di Napoli Centrale, il vicino gasometro ed anche il deposito Stella Polare, al tempo utilizzato dagli autobus. Prima dell’armistizio dell’8 settembre si rimarrà per lunghi mesi senza corrente elettrica e senza trasporti. Si arrangiarono iniziative di ripristino di tratti di binario e ricostruzioni di linea aerea, recuperando anche materiali danneggiati dai bombardamenti. Non possiamo non ricordare il ruolo che ebbero i tram durante le Quattro Giornate, con le vetture utilizzate per fare barriera fra Il Museo Nazionale, via Salvator Rosa e via Santa Teresa degli Scalzi.

Tram mitragliati utilizzati per costruire barriere durante le Quattro Giornate

L’assessore Salvatore Sasso (classe 1911, diventò poi direttore dell’ATAN e pensionato solo nel 1988, a 77 anni!) barattava con gli americani carburante in cambio di gomme per far riprendere il servizio filoviario mentre il deposito tranviario di San Giovanni diventò una base logistica per gli alleati, che vi si accamparono in mezzo alle vetture. Nel 1944 uscì dal deposito Fuorigrotta, quartiere isolato dal resto della rete a causa del crollo della galleria Laziale, il primo tram a carrelli dopo molti mesi di fermo: a bordo il commissario regionale, il colonnello dell’esercito americano Charles Poletti, che viaggiò sulla prima corsa da via Cumana fino a Bagnoli. Dopo di ciò, per ridare vita al servizio cittadino, si organizzò di recuperare le tante vetture ferme a Fuorigrotta (in particolare quelle a carrelli), collegando a piazza Marcantonio Colonna i binari della linea 30 con il deposito della Ferrovia Cumana che era (ed è) a pochissimi metri, e le vetture tranviarie furono trainate attraverso la galleria che divideva il quartiere flegreo con la stazione del Corso Vittorio Emanuele, che fu provvisoriamente collegata con i binari della linea tranviaria. La prima linea della ripresa dell’esercizio fu la A da piazza Vittoria a piazza Mazzini, poi se ne aggiunsero altre provvisorie fino a recuperare per quanto possibile i percorsi originari.

Tram 575 sulla linea A davanti alla stazione della Cumana al Corso V.E.

I collegamenti vennero integrati con camionette militari. Le tranvie provinciali, invece, videro distruggere gran parte del proprio parco tranviario, a causa della vicinanza del deposito della Doganella con l’aeroporto militare: la SATP perse ben 37 tram e 39 rimorchiate (inventario al 29 settembre 1943), ma nel 1946 rimise in strada già 33 motrici e 46 rimorchiate (alcune aggiunte da vetture mai più rimotorizzate), e senza vedersi ancora riconosciuti i danni di guerra, che arrivarono solo nella seconda metà degli anni ’50, quando già c’era TPN, a patto di eliminare le tranvie a favore di bus e filobus. Nello stesso 1946 la rete urbana AACN aveva già ripristinato 24 linee urbane più 10 suburbane, dando inizio alla faticosa ripresa del dopoguerra.

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