All’ultima riunione del Tavolo per la promozione della mobilità sostenibile del Comune di Napoli, tenutasi lo scorso 9 giugno, ha partecipato anche l’ingegnere energetico Matteo Jarre, che ha presentato il documento “CoVivere – la mobilità in Italia oltre il COVID19“, redatto in sinergia dallo Studio Chiarini e da Decisio BV, una società di consulenza economica con sede principale ad Amsterdam, su iniziativa dell’Ambasciata italiana del Regno dei Paesi Bassi e dell’Osservatorio Bikeconomy. Il documento intende illustrare alcune delle iniziative messe in pratica da Amsterdam durante la transizione verso la mobilità sostenibile, avvenuta a cominciare dagli anni ’70, per incentivarne l’applicazione anche in Italia, alla luce della crisi della mobilità scaturita dalla necessità di prevenire i contagi.

L’Italia è uno dei paesi in cui le restrizioni alla mobilità durante la pandemia sono state maggiormente limitanti e tutt’ora le ripercussioni sono pesanti. La necessità di distanziamento, la paura del contagio, la riduzione della capienza dei trasporti pubblici, ragionevolmente, ci porranno di fronte ad una riduzione degli spostamenti in generale, ad un crescente uso dell’auto privata, ad una riduzione della domanda e dell’offerta dei trasporti pubblici, oltre che ad un aumento della logistica urbana (che se non incentivata all’uso di mezzi alternativi potrebbe contribuire a saturare la viabilità cittadina) e all’aumento degli spostamenti diretti verso i centri maggiori, anche alla luce della crisi economica, che potrebbe spingere gli abitanti delle zone periferiche a frequentare le città per lavoro. Queste condizioni, inevitabilmente, condurranno anche ad una crescita degli spostamenti effettuati a piedi, in bicicletta o con mezzi di micromobilità: cogliere l’opportunità per incentivare questi ultimi sembra essere un’occasione che non dovremmo perdere. Vediamo perché.

Uno studio di Decisio mette a confronto le perdite economiche che scaturirebbero da un mancato intervento sulla questione mobilità in Italia, con i benefici di cui invece potremmo godere se, al contrario, le cose cambiassero. Parliamo, approssimativamente, di 14 miliardi che perderemmo in costi sociali, a fronte di 9 miliardi di benefici, che otterremmo trascorrendo meno tempo in auto e impegnandoci più spesso in attività fisica, con un conseguente miglioramento delle aspettative e della qualità di vita, una crescita della produttività lavorativa e una riduzione delle spese mediche. In sostanza, “non fare nulla non è gratis: ha un costo sociale enorme“, come ha specificato Matteo Jarre alla riunione del Tavolo. La presentazione redatta, dunque, mira a sensibilizzare sul tema, proponendo concreti spunti, affinché l’Italia trasformi la crisi da COVID – 19 in quello che per i Paesi Bassi è stata la crisi petrolifera degli anni ’70. Qui, infatti, come altrove in Europa, la crescita economica del secondo dopoguerra portò l’auto privata al centro delle politiche di trasporto, provocando un aumento della congestione stradale e degli incidenti, oltre che dell’inquinamento. La crisi petrolifera del 1973, seguita dalla seconda crisi del 1979 e dalla recessione economica del 1980, fermò il Paese, che fu indotto a mettere in pratica incentivi per la mobilità alternativa. A circa cinquant’anni di distanza, nei Paesi Bassi, il 27% di tutti gli spostamenti nazionali avviene in bicicletta e le piste ciclabili si estendono per oltre 36 mila chilometri. In Italia, solo il 5% degli spostamenti avviene in bicicletta, benché in entrambi i paesi uno spostamento su tre sia inferiore ai 2 chilometri.

Dunque, come può, l’Italia, accedere a questi benefici sociali in meno di cinquant’anni? La soluzione sarebbe quella di importare le soluzioni “già pronte”, che si sono sperimentate nei Paesi Bassi nell’ultimo cinquantenario. L’approccio olandese si è dimostrato così efficiente perché è intervenuto innanzitutto, non sull’offerta di mobilità sostenibile, ma sul comportamento delle persone, abbracciando le linee guida “Avoid – Shift – Improve“: si è mirato ad evitare tutti gli spostamenti non necessari, incentivando un’accessibilità a beni e servizi che non richiede di muoversi; alla modifica delle scelte delle persone, intervenendo sui pubblici spazi di interazione e su abitudini e preferenze di mobilità e, solo dopo, al miglioramento dell’offerta di mobilità, favorendo l’integrazione fra mobilità attiva e servizi di trasporto pubblico e provvedendo ad infrastrutture efficienti. Per evitare gli spostamenti non necessari, i Paesi Bassi hanno contato, oltre che sull’eliminazione delle “ore di punta”, su un vasto programma di digitalizzazione di beni, servizi ed attività produttive che includeva, tra le altre cose, un Programma di Accelerazione Digitale (“Versnelling Digitalisering MKB”) delle PMI (Piccole e Medie Imprese). La modifica delle scelte delle persone dovrebbe riguardare la concezione e quindi l’uso degli spazi pubblici che, in sostanza, dovrebbero trasformarsi in aree multi funzionali: per intenderci, niente più luoghi destinati esclusivamente al passaggio e al deflusso dei veicoli. Questo risultato è stato ottenuto dai Paesi Bassi attraverso l’implementazione del cosiddetto “urbanismo tattico“, che fa uso di colori, aree verdi ed arredo urbano per rendere la città più gradevole da percorrere e frequentare. In ultimo, l’intervento sull’offerta di mobilità sostenibile non potrà prescindere da una valutazione del trasporto pubblico cittadino: nei Paesi Bassi, infatti, i trasporti pubblici sono prevalentemente interurbani, quindi completano e non competono con quelli sostenibili; in Italia, al contrario, i trasporti pubblici sono principalemente locali.

Tutto questo, accompagnato da un’efficace campagna di sensibilizzazione e comunicazione, potrebbe (e dovrebbe) essere una possibilità per il nostro Paese che, alla luce dei recenti interventi governativi, tra cui il bonus, e di quelli proposti nella nostra città (bike sharing, monopattini in sharing, percorsi ciclabili da realizzare nel breve termine), non possiamo che augurarci.