Non c’erano precedenti, né modelli su cui studiare, eppure, qualcuno ebbe l’ardire di pensare e costruire una funicolare che potesse arrampicarsi sul Vesuvio, un vulcano attivo.
Nel dicembre 1878, l’ingegnere ungherese Oblieght ottenne in affitto dallo Stato 9.700 metri quadri di terreno per la somma di 150 lire annue per i successivi 30 anni e dalla Deputazione Provinciale di Napoli l’autorizzazione alla realizzazione del progetto e all’esercizio dell’impianto. Nel contratto stipulato con lo Stato, Oblieght si riservò il diritto di fondare la “Société Anonyme du Chemin de Fer Funiculaire du Vèsuve” alla quale avrebbe potuto cedere in seguito la gestione della funicolare, un sistema che permettesse la salita al cono stando comodamente seduti.
Per la realizzazione dell’opera, l’ingegnere ungherese dovette scendere a patti con la comunità locale che voleva partecipare al business che avrebbe attirato un numero ancor maggiore di turisti in zona, per questa ragione si stabilì il pagamento di una tassa annua e una piccola partecipazione degli introiti per ogni turista pagante.
I lavori furono affidati ad un appaltatore del posto.
L’opera fu completata nel 1880 e dopo vari collaudi inaugurata il 6 giugno, verso le 5 pomeridiane, alla presenza di varie autorità tra le quali il Sindaco di Napoli.
Il 10 giugno la funicolare fu aperta al pubblico iniziando così il servizio regolare.
Accanto alla stazione inferiore furono costruiti un caffè decorato alla pompeiana, grande abbastanza da contenere circa 100 persone, una stazione telegrafica, una scuderia, una piccola taverna per gli impiegati, e cisterne coperte per la raccolta delle acque piovane, indispensabili al funzionamento dei motori a vapore.
Sei anni dopo la concessione passò, come da contratto, alla compagnia francese “Société Anonyme du Chemin de Fer Funiculaire du Vèsuve”, che aprì un ufficio in Napoli alla Via S.Brigida, 42.
Nonostante che in media circa 10mila persone al mese utilizzassero il moderno mezzo, questo non bastò a coprire i costi elevati della gestione e la società francese dovette cedere la concessione alla compagnia Thomas Cook and Son, già famosa in tutto il mondo. Era il 24 Novembre 1888. L’avvento della nuova compagnia non fu dei più felici. I Cook dovettero, infatti, subire le pressanti richieste estorsive delle guide locali, che incendiarono una stazione, tagliarono i cavi e spinsero giù per il burrone una carrozza. Anche stavolta i gestori dovettero scendere a patti.

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La nuova ferrovia leggera, in parte a cremagliera, costruita nel 1903 contribuì a raddoppiare il numero dei turisti trasportati al cratere. Questo spinse la compagnia a demolire i vecchi impianti ed a costruire una nuova funicolare più funzionale, con motori elettrici al posto degli antiquati e dispendiosi motori a vapore e mettere in servizio nuove carrozze.
Ma il Vesuvio era pur sempre un vulcano e per giunta attivo… Il 4 aprile 1906 furono avvertite le prime scosse cosicché il personale fu evacuato. Ci fu una tremenda eruzione e il 7 e l’8 aprile furono distrutte la stazione inferiore e superiore, le attrezzature, i macchinari, le due vetture della funicolare; il tutto fu sepolto sotto una coltre di cenere alta 20-30 m. L’attività eruttiva finì il 21 aprile e provocò una perdita d’altezza del cono, la distruzione della funicolare e dell’annesso ristorante, danni alle Ferrovie Vesuviane, oltre che un grandissimo numero di perdite umane.
Non volendosi abbandonare l’attività, i danni alla ferrovia furono riparati, ed i lavori ebbero fine nel 1909 con la costruzione di una nuova funicolare.
Ancora una volta, nel 1911, il Vesuvio si fece sentire e un’eruzione distrusse la stazione superiore che fu ricostruita solo un anno dopo. Dal 1911 in poi, la funicolare funzionò a pieno regime, rimanendo fortunatamente illesa durante l’eruzione del 1929; nel frattempo, nel 1928, i fratelli Cook si ritirarono, cosicché il controllo della funicolare e della ferrovia vesuviana passò alla “Società Anonima Italiana per le Ferrovie del Vesuvio”, associata con la casa madre Thomas Cook and Son. Nel 1937 la suddetta società muta la ragione sociale e diviene Società Funicolare e Ferrovia Vesuviana.
Nel 1944 il Vesuvio si risvegliò per quella che sarà fino ad oggi l’ultima eruzione. Si salvò solo la Stazione Inferiore, in seguito rinnovata e trasformata in Stazione Inferiore della nuova seggiovia. La funicolare subì danni irreparabili, e non fu più ricostruita.
In seguito, nel luglio del 1953, entrò in funzione la seggiovia del Vesuvio, primo impianto di quel tipo in Italia. La velocità dell’impianto era di circa metri 1,5 al secondo e la durata del percorso di 8 minuti. Dalla stazione di valle partiva un seggiolino ogni 30 secondi, pertanto la capacità massima oraria di trasporto in ogni senso di marcia era di 240 viaggiatori; l’altezza dal suolo variava dai due ai quattro metri.
Nel 1961, adeguato ancor di più, l’impianto avrebbe trasportato fino a mille persone al giorno. Il servizio però fu spesso inagibile a causa del vento, che faceva dondolare i sediolini, e perché incapace di trasportare contemporaneamente le sempre più numerose comitive. Per questi motivi, nel 1984 anche la seggiovia fu fermata per sempre.
Della seggiovia e della sua stazione sembra non sia rimasta traccia, restano solo poche foto a testimoniare il fascino di un’opera semplice ed allo stesso tempo efficace.
Nel 1988 l’architetto Nicola Pagliara si aggiudicò la gara per la progettazione e la realizzazione di una nuova funicolare per il Vesuvio, ma per mille e uno motivi non se ne fece più niente.